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2500到7000新币。新加坡货代公司发布的招聘信息表示薪水是2500到7000新币。新加坡货代公司在新加坡注册成立，公司以商业服务的模式经营快递。

PACC Container Line Pte Ltd船东名称:PACC Container Line Pte Ltd 隶属国家:新加坡 总部地址:09-02,West Tower,World Great City,1,Kim Seng Promenade,Great World City,Singapore.237994 总部电话:65 6737 7655 总部传真:65 6839 7010 Web:www.pacc.com.sg E-mail:info@pacc.com.sg 船队情况船名 别名 船东 挂旗 船型 建造年份 载重吨 总吨 型长 型宽 吃水 航速 ALAM JAYA II PACC Container Line Pte Ltd 利比里亚 集装箱船 1997 3800 2483 88.8 20 3.7 12 AMER AMERSHAM PACC Container Line Pte Ltd 香港 集装箱船 1980 9663 6764 120.8 20.8 7.9 14.8 ESHAM CHESHAM PACC Container Line Pte Ltd 香港 集装箱船 1980 9809 6764 120.8 20.8 7.9 14.8 JASA SETIA PAC BALI PACC Container Line Pte Ltd 印度尼西亚 集装箱船 1998 3696 2518 89 20 3.7 10 PAC BANDA PACC Container Line Pte Ltd 新加坡 集装箱船 1999 4535 3058 90.5 20.6 4.3 10 PAC BANGKA PACC Container Line Pte Ltd 利比里亚 集装箱船 1998 3699 2518 89 20 3.7 10 PAC BINTAN PACC Container Line Pte Ltd 利比里亚 集装箱船 1999 3650 2518 89 20 3.6 10 PAC JAVA ACX HYUGA PACC Container Line Pte Ltd 巴拿马 集装箱船 1981 8309 5601 114.7 20.6 6.7 14.7

RCL也可以说是terminal 称出来的重量

用cargowise货代系的公司有以下2个。1、联邦快递。2、新加坡航空公司。3、cargowise货代系就是推出的一种货代系统，可以更精准的带发货，一般在快递公司广泛应用。

原告是一家新加坡货代公司，主要从事新加坡到印尼的门到门服务。2009年9月份上旬，运输一批30个货柜的货物（多个货主的货）到印尼雅加达。被告答辩称：其是没有责任的代理机构且是善意的，因为运单上其就是收货人，有权利接收货物；其有权利留置货物，直到相应的仓储和其他杂费付清；原告的请求是非法的，因为原告企图将货物走私至印尼，故此不存在合法的权利。

国际4大快递DHL，UPS,FEDEX,TNT以及EMS等，这是我经常用的国际快递。说哪个好的，各自有自己的优势，比如国际DHL快递，邮寄全球小件包裹和急件就非常的合适，性价比高，到中东国家，TNT快递就比较有优势，尤其是邮寄大件包裹。所以关于哪个快递公司好还需要根据你的实际情况合适参考对照的。图片来源网上

现在市面上做国际物流系统的有很多，货代侠、易境通也有东南亚专线适用的集运系统，功能结合具体的业务而设，帮助货代企业提高工作效率，优化仓库出入库、打包这些流程，还有积分、卡券等营销功能帮助线上拓客创收。现在市面上做国际物流系统的有很多，货代侠、易境通也有东南亚专线适用的集运系统，不过还要看具体的功能适不适合你的业务。

一、询价首先是向货运代理确认要发送的货物信息，询问最新的航班信息运输费用和渠道。二、接单货运代理接单后，需与货运代理签订合同，以便保障双方合作的合法权益，同时还需要根据货代的要求提供相应的单证，用于后面的报关报检。货运代理会根据合同的信息预订舱位，客户会收到进仓编号和地址然后将货物送到指定的仓库。货物到达仓库之后，首先会对货物的尺寸和重量进行确认。三、报关货代公司的工作人员给货物贴标签以及唛头，当货代货物的预配舱单信息和机场运抵信息一致时，就可以向海关报关了，报关一般就两种情况，一种是全部放行，一种是部分查验，报关之前会收到到货代制作的航空主运单，也就是常说的提单。四、签单航空货运单在盖好海关放行单之后，需要到航空公司签单，目的主要是审核物价运费是否正确？货物性质是否适合空运？危险品证明和手续是否齐全？航司签单确认后货代向航司办理交接手续，即向航司交单交货，并由航司安排运输。五、货物跟踪货代将货物单证交给航司后，需要对航班和货物进行跟踪，因为有可能会因为航班延误或取消，货物装货物不合格等各种原因，导致货物不能按时起飞，正常起飞后要及时向客户传递运单号，航班号，出运时间，相关单据的交接需要的资料等等，最后就是费用结算。

UGMC楼主你好.看到你的信息过来回答问题.SAF是南非国航,就是Safmarine.EMI是emirates shipping line的缩写,中文是阿联酋航运.UGMC是Uniglory Marine Corporation,台湾立荣海运股份有限公司.SSL是印尼萨姆达拉船务,英文是Samudera Indonesia Group.NGPL是太古船务,英文全称不详.NOL是新加坡海皇,英文名Neptune Orient Lines.TMM是墨西哥航运有限公司,TMM Portsand Terminals.SCI是印度国家航运,THE SHIPPING CORPORATION OF INDIA LTD.大连威兰德的缩写是WLD (WINLAND SHIPPING CO., LTD)瑞克麦斯的缩写是RILI. (RICKMERS)天敬海运是韩国的,缩写是CK.香港明华缩写HKMW.至于外轮代理,全程式中国外轮代理有限公司,CHINA OCEAN SHIPPING, AGENCY, 简称PENAVICO, 人民海运公司的意思.是中国两大船代公司之一,成立于1953年,总部在北京,属中远集团.主要负责船舶代理工作.船公司和场站是不同的概念.其他的没有办法说这么多了,楼主如果需要就直接百度HI我吧,打字很累的,哈哈.

以下是按2006.12.31的世界排名排列的，这些公司操作或单证 一般在2K-2.5K 1 USPS 美国邮政服务公司 USA Mail, express 2 DPWN (DHL) 德国邮政-敦豪丹莎海空 Germany Mail, express, logistics, finance 3 UPS 联合包裹服务 USA Express, logistics 4 Maersk 马士基 Denmark Shipping, freight forwarding, logistics 5 FedEx 联邦快递 USA Express 7 Cosco 中国远洋 China Shipping 9 Nippon Express 日通 Japan Freight forwarding, logistics 11 TPG (TNT) 荷兰邮政-天地 Netherlands Mail, Express, logistics 12 Deutsche Bahn inc Schenker 德国国有铁路公司 Germany Rail freight, logistics 16 Exel 英运物流-金鹰 UK Freight forwarding/ logistics 17 Yamato Transport 日本大和运输公司 Japan Logistics 19 Mitsui OSK Lines 商船三井株式会社 Japan Shipping line 22 Kuehne & Nagel 瑞士德讯海空运 Switzerland Freight forwarding, logistics 23 China Post 中国邮政 China Mail 25 K Line 日本川崎汽船 Japan Shipping line, logistics 26 Panalpina 瑞士泛亚班拿 Switzerland Freight forwarding, logistics 27 NOL (APL) 新加坡东方海皇（美集) Singapore Shipping line, logistics 31 ABX Logistics 比利时享利物流 Belgium Rail freight, logistics www.abxlogistics.com.ABX LOGISTICS (HONGKONG) LTD.SHANGHAI REPRESENTATIVE OFFICE35 Hyundai Merchant Marine 韩国现代商船株式会社 Korea Shipping 42 CMA-CGM 法国达飞海运 France Shipping line 46 OOCL 中国香港东方海外集装箱 China Shipping, logistics 50 DSV 丹麦得夫得斯国际货运 Denmark Freight forwarding, logistics 52 Expeditors 美国劲达国际-康捷空货运代理 USA Freight forwarding 61 Ingram Micro Logistics 美国英迈物流 USA Logistics 66 SCAC SDV 法国SCAC SDV货运 France Freight forwarding 68 Sinotrans 中外运 China Logistics 71 Bax Global 美国伯灵顿全球 USA Express, logistics 76 Air France cargo 法航货运 France Air Cargo 81 Landstar Systems Inc 美国Landstar system货运 USA Road freight 87 Singapore Airlines 新加坡货运航空公司 Singapore Air Cargo 91 Yang Ming Line 台湾阳明海运 Taiwan Shipping Line

你们这个货代水平太次，这是三方贸易，在第二方签发转提单，比较常见的贸易和签单方式。你不要找这个货代了，换给别的家货代能签发提单的，不过这个货代必须在目的港，也就是马尼拉又自己的代理才行，这样，你把分单给了新加坡客户，新加坡客户交给新加坡代理后，签发一个转体单，又新加坡客户给马尼拉客户，马尼拉客户凭这个转提单，去找起运港的代理（比如你是青岛的，就是说青岛的货代公司）在马尼拉的代理那里去换主单，这样目的港的客户才能提走货物。 是呀，新加坡是中间商，他当然不希望你看到马尼拉真正的收货人是谁，要不然，你们公司就直接跟马尼拉的客户做贸易了，所以他要再新加坡签发转提单啊， 你手里拿的提单是货代给你的小单，收货人是新加坡这个客户，也就是中间商，你手里拿的主单MASTER B/L的COPY件，也没有用啊，收货人是马尼拉的货代，所以没有体现最终收货人的联系方式。对三方贸易，这样出提单是很正常的，你的新加坡客商这么要求也是合理的，你手上拿的MASTER B/L的COPY件是没有用的，这个COPY件你们起运港的代理要做电放给马尼拉的代理的，你拿着没用，不过你要告诉起运港的代理，你收到货款后，让他们再安排主单，也就是MB/L做电放，说实话分单，也就是说你手上拿的那个单子根本没啥用，只有主单才能提货，因为船公司只认MBL，懂了没？还没懂，给我发消息吧。

一句话，一言难尽。简单说，他既不是船代也不是货代，他既有船代也有货代，他是计划经济下的一个经济成分复杂的国企，但也有外资和民营经济体在其中，主要业务是国内国际物流，所以船代，货代，运输，外贸都包含其中。以下粘贴一段内容，供了解参考：中国外运（集团）总公司旗下：集团办公室 人力资源部 财务部 党群工作部 审计部 企业管理部 法律事务部 运输管理部 专业子公司6家：中国租船公司 中国经贸船务公司 中外运久凌储运有限公司 中外运国际经济技术合作公司 中外运国际贸易公司 中外运房地产开发公司 国内省市子公司31家：中国外运北京公司 天津外运有限公司 中国外运天津储运公司 中外运上海（集团）有限公司 中国外运河北公司 中国外运秦皇岛公司 中国外运山西公司 中国外运内蒙古公司 中国外运满洲里公司 辽宁外运公司 中国外运吉林集团公司 中国外运集团黑龙江有限责任公司 中国外运江苏公司 中国外运连云港公司 中国外运浙江有限责任公司 中国外运安徽公司 福建外运公司 中国外运九江公司 山东外运公司 中国外运河南公司 中国外运湖北公司 中国外运湖南公司 广东外运公司 中国外运广西公司 中国外运四川公司 中国外运贵州公司 中国外运云南公司 中国外运陕西公司 中国外运甘肃公司 中国外运宁夏公司 中国外运阿拉山口公司 国内合资合营企业263个 海外企业16个 中国外运（香港）集团有限公司 宏光发展有限公司 中国外运物业（香港）有限公司 中国外运（香港）物流有限公司 中国外运（香港）投资有限公司 中外运航运有限公司 新宜储运有限公司 中外运东车海运有限公司 海安油运有限公司 中国外运日本有限公司 中国外运韩国船务有限公司 中国外运集团新加坡代理公司 威尼达林产品有限公司 中国外运加拿大有限公司 华运公司 中国外运德国公司 驻外代表处8个 中国外运驻香港管理处 中国外运驻美国代表处 中国外运驻德国代表处 中国外运驻阿拉木图代表处 中国外运驻莫斯科代表处 中国外运驻英国代表处 中国外运驻汉城代表处 中国外运驻日本代表处 中国外运股份有限公司(H股):专业子公司：中国外运空运发展股份有限公司中国船务代理有限公司中国外运集装箱运输有限公司中国外运网络科技有限公司同时，外运股份还包括七家省市子公司（不列举了） 外运公司，要求上是不能够挂靠的，但实际上个人挂靠，应该还不在少数。中外运dhl是中国外运和DHL合资的公司，属于未加入wto时的政策产物。中外运空运就是中国外运空运发展股份有限公司，又叫空发展。外运主要是做物流，包括无船承运人，贸易，仓储，配送，船舶经营等等。企业的资源配置很乱，整合度不高。

香港小包- 香港邮政小包服务介绍 香港邮政小包（又称香港小包、香港邮政国际航空小包），是香港邮政针对小件物品而设计的空邮产品，又称“易网邮”。其前身为“大量投寄挂号空邮服务”，是物流为电子商务卖家提供的又一个国际邮寄方案。香港邮政小包包含挂号和平邮两种服务产品，特别适合网上卖家邮寄重量轻，体积较小的物品。目前大陆的eBay和ALIEXPRESS卖家很多选择通过香港邮政小包发货。附：香港邮政官方网址：优势 1.价格实惠。相对于其它运输方式 (如EMS、DHL、UPS、FedEx、TNT等) 来说，国际小包服务有绝对的价格优势；2.速递快，丢包率低。直接送往香港邮政机场空邮中心，而无须经过多个环节的中转，节约了派送时间，同时也降低了丢包率。香港邮政小包的离岸处理时间只需要1-3天，远远优于中国邮政挂号小包的2-7天；3.方便。香港邮政小包可以将产品送达全球几乎任何一个国家或地区的客户手中，只要有邮局的地方都可以送达，大大扩展了外贸卖家的市场空间；4.计费方式全球统一，不计首重和续重，大大简化了运费核算与成本控制；5.安全。可于网上查询投寄记录、追查邮件的邮寄情况及邮件的赔偿。派送时要求收件人签收确认，安全更有保障。关税、清关费用 香港邮政小包出关不会产生关税或清关费用，但在目的地国家进口时有可能产生进口关税，具体根据每个国家海关税法的规定各有不同，下面列举一些目的地国家税率表，以及申报价值的最高免税额度。 新加坡小包是新加坡邮政推出的一项服务,新加坡小包分新加坡小包挂号和平邮两种,新加坡国际小包和香港国际小包服务一样是针对小件物品的空邮产品。新加坡邮政是新加坡政府监管的公共邮政执照拥有者，也是一间上市公司，完全市场化运作，可以提供高效率和高品质的国内和国际邮政服务。新加坡小包挂号可以统一在新加坡邮政网上查询.新加坡小包货代，新加坡小包价格新加坡小包简介新加坡小包是新加坡邮政推出的一项服务,新加坡小包分新加坡小包挂号和平邮两种,新加坡国际小包和香港国际小包服务一样是针对小件物品的空邮产品。新加坡邮政是新加坡政府监管的公共邮政执照拥有者，也是一间上市公司，完全市场化运作，可以提供高效率和高品质的国内和国际邮政服务。新加坡小包挂号可以统一在新加坡邮政网上查询. 新加坡小包优势 1. 价格合理：相对于其它运输方式（如DHL、UPS、FedEx、TNT等）来说，10克起即可邮寄，且按总重量收费的方式，有绝对的价格优势； 2. 全球化，全球有邮局的地方都可以到达（极少数国家地区除外）；交寄便利，可在客户端操作。望楼主采纳。

这个表示的应该就是海运费用吧，目的港费用没有一个准确的标准一般整柜么主要就是清关费C/C CHARGE 送货费DELIVERY CHARGE操作费HANDLING CHARGE其他根据国家目的港不同，还有一些7788不同的杂费。像中国就有THC，进口商检，码头安保，提箱费，污箱费什么的。海外也有的。具体以实际账单为准吧！其实这个可以用翻译软件就可以查得到了，如果需要新加坡海运拼箱双清到门一条龙服务的，可以查看我的个人主页。

世界十大船舶公司1、 Mearsk：这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是一6层小楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。Mearsk以自大、死板、守信誉著称，其上缴税收占到丹麦政府收入的40%，在丹麦巨牛。其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。但是Mearsk对新员工要求很高，分为employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。 2、 MSC：欧洲黑社会的洗钱机构，在瑞士注册。据说MSC到船厂造船是这样的：派几个人，用很大很大的皮箱提好多现金，和船厂谈好合同以后，把皮箱打开，从里面数出一定比例现金，然后把其余的交给船厂，说我的佣金我已经拿走，这是定金，签合同把。MSC的船名以*女的名字居多，如洛丽塔、法米娅之类。MSC从不和其他公司融舱，船都大的要命，运价低得要命，服务差得要命。也很少租箱子，全部是自有箱。 3、 长荣海运：张荣发40年心血的结晶，管理十分混乱，咎其原因是因为张荣发老婆太多，老婆多了儿子自然多，张大老板有6个儿子，2个女儿，这么多儿女是要安排工作的，可是除了二儿子没有一个着调的，儿女之间互相倾轧，十分惨烈。长荣是股份公司，张荣发控股，但是还有他人股份，当年航运市场最低迷的时候，张荣发拿自己的钱注册了立荣，以防长荣忽然倒下自己没有退身之所。但后来市场越来越好，长荣越来越好，于是就让长荣高价收购了立荣，张荣发自己大赚一笔。后来为了经营两岸直航，继续收购意邮，以欧洲公司的名义作直航。去年又成立HASU MARINE（绝对内幕），因为2006年长荣运力将增长40%，要分散风险。 4、 再说中远。扣死扣（cosco）是中国的第二海军，享受国家最最最优惠的航运政策。我们接触比较多的是中远集运，这两年航运市场市场贼好，但是中集没赚道什么钱，主要原因是中集运价体制太乱，特价申请满天飞，差不多每张申请都有背景，主管人员又不得不批。作为老牌国企，中远在管理体制上存在诸多问题，例如船员收入，十分的底。有传说现任集团总裁魏家福当时从新加坡调任天远总经理的时候，他在新加坡的行李用中远的集装箱船捎带到天津，船员听说这批东西是上面某位重要领导的，于是毫不犹豫的把几大箱子宝贝全扔到了海里，箱子里面有很多股东和文物。据说打这以后中远对船员更加苛刻。前一段时间中远成立了泛亚航运，将近洋航线全部纳入泛亚旗下，中远集运主体专著做好全球中远洋航线。中远还是当代中国航运界的黄埔军校，很多航运界想当当的人物都有从中远服务的经历，这种现象也说明另一个问题：中远就像一块肥肉，有本事的人肯上一大口就走，跑到别处慢慢吃，中远造就了多少百万富翁，不得知晓。 5、 铁行渣华： P&O和 Nedlloyd原是两家公司，P&O就是大名鼎鼎的“半岛及东方”，学过海商法的人都知道“喜马拉雅条款”（此条款就因在每一份提单的背面），最早的判例就是出自该公司。97年的时候（好像，大概是这时间），两家公司把集装箱业务拿出来合资成立了铁行渣华。这家公司秉承欧洲工艺一贯的稳健作风，虽无可圈可点之处，但也没有让人深恶痛绝的缺点，不像马士基那样有天生的优越感，一切规则必须服从自己，其实呢，航运市场低迷的时候赔得最多的就是马士基。而像铁行渣华这样的公司则不一样，就是一个字：稳！ 6、 达飞轮船：达飞原名是CMA，就是Country Marine什么什么的（A代表什么忘了），但是现在达飞全称是CMA-CGM，怎么回事儿呢，是这样的。有帖子说达飞是法国公司，不错，但是达飞的老板是个黎巴嫩人，就是CGM公司的老板，CMA历史上欠了CGM很多钱，这样就被CGM收购了，但是在业界CMA的名声要大过CGM，所以新公司的名称为CMA-CGM。达飞是一家非典型的欧洲公司，经营手段非常了得，这么说吧，当初在航运市场最低迷的时候，前20位班轮公司利润率和舱位使用率最高的都是达飞。另外，达飞在资本运作方面非常成功，除收购CMA之外，还表现在收购ANL（澳大利亚国家航运），但是其手段高就高在只收购了ANL干线业务，而偏港和支线业务ANL交由万荣船务打理，也就是只要肥肉，不要骨头。达飞在非洲航线也有优势，具体原因请在讲述达贸公司时看吧。 7、 中海。这是1997年交通部通过行政命令强行把大连、广州、上海三个海运局拉郎配似的组合在一起，美其名曰“中国海运集团“，总裁李克麟系原中远集团副总裁，中国集装箱之父（再往前是上远总经理），因为与老表（陈忠表，中远原总裁，现董事长）天天干仗，郁郁不得志，于是被受命组建国海运集团。97年成立时李总裁集确定发展目标：集装箱。将广州海运局数十条散杂货船改造为集装箱船（如今中海向字号的船都是那时振奋系列改的），这些船老旧破，固定资产已经提完，做一固定资产成本十分的低，改造只后以极低的租金（完全是象征性的）租给中海集运，既增加了运力，也降低了广海的成本，就是*这批船起家，中海做起了沿海集装箱运输和近洋航线，紧接着，趁着航运市场低迷，租船市场租金也十分低廉，又悄悄的租近若干条2000TEU以上的船舶，开设了欧洲、地中海航线，开始向远洋市场迈进。李总裁经营手法之独特老辣堪称一绝，中海之所以跨越式发展与李总裁个人能力十分不开的。 8、 OOCL以前可不这么叫，最开始的名字叫金山轮船公司，创办人叫董浩云，可能大家都不认识，但董建华大家都认识把，董浩云就是他老爸，一九四七年，董浩云的船成为第一艘抵达大西洋彼岸及欧洲的中国商船。其后他以金山轮船公司的名义不断开拓定期客货运服务。 一九六九年，集装箱运输业兴起，金山轮船易名东方海外货柜航运。当时，“Victory”级船只只可运载三百个标准柜，根本不能与今天的超巴拿马型远洋集装箱船相提并论。2003年第二季度两艘特大船只的投入使用将使东方海外集装箱船只的最大吞吐量达到7,700个标准箱。一九八二年，董浩云先生去世，其子董建华先生执掌东方海外的母公司东方海外（国际）有限公司（「东方海外国际」）长达14年之久。一九九六年，董建华先生当选香港特别行政区行政长官后，其胞弟董建成先生便接任东方海外国际主席之职。据了解，董建华在1997年7月1日正式担任香港特首前，东方海外的股价只有4.091港元（0.83新元），而2005年3月3日收市价则达34.9港元（7.12新元），即七年多时间，东方海外股价累积升幅达7.7倍。 以3月3日收市价计，东方海外市值为198亿港元(41亿新元)，董氏家族持股量为3.857亿股，占67.8%股权，市值计为135亿港元。至于董建华本人透过家族基金持有近8900万股，即他个人身家高达31亿港元。消息来源：易锐民（香港通讯员）(2005-03-04) 评论：怪不得东方海外的员工都是理论派的,我也是做货代的,经常跟这些船公司打交道,感觉东方海外的员工特拽,船期也不稳定.LZ,继续来点吧,我想知道NYK,韩进,HYUNDAL.... 理论派?不知道楼上是怎么得出这个结论的.每家船东都有自己的操作流程和特色,做一件事要经过很多部门合作,如果你总以为一句话就能搞定,当然是不可能了,由此得出服务不好的结论更是没有道理. 9、太平船务：新加坡太平船务和我国特别是我国交通部的关系十分之不一般。开放前，许多中国的船运不了的东西或到不了的的地方，都是通过交通部找到太平，由太平来做。所以开放之后太平是第一个拿到国内经营资质的资班轮公司。太平集团的业务分为三个部分，也就是三个子公司，一是航运公司，二是造箱厂（造集装箱），三是物流公司早在1967年新加坡太平船务公司成立时, 他们就开始在中国发展业务，是最早进入中国市场的外国船运公司之一。那时中国的港口还未正式对外开放，但太平船务已有定期的客轮及货轮挂靠中国各港口，从中国运输货物至东南亚、中东及东非等港口。新加坡太平船务有限公司创始人、现任公司董事主席叫张允中,不论局势如何变化，太平船务在中国的业务从未间断。 在与中国保持了近30年的商贸往来之后，1995年，太平船务在北京正式注册成立了第一家独资公司——太平船务（中国）有限公司。在随后的近10年里，太平船务（中国）陆续设立了上海、天津、青岛、大连、厦门、宁波、广州、深圳和南京9家分公司，以及杭州、福州、石家庄、郑州、温州、西安、烟台、顺德、武汉、汕头、义乌、重庆和南沙13个代表处。太平船务（中国）的分公司及代表处共拥有中国、港澳台及外籍雇员超过400名。2001年，太平船务在上海注册成立了第二家独资公司——太平集运服务（中国）有限公司，从事仓储、分拨等物流相关业务 10、yml其实和我国交通部的关系也非常特殊，因为yml是把李鸿章作为创始人的,是招商局去台湾后的产物,因此yml和我国的招商局关系也特殊.(中国大陆招商局在交通行业的地位除了什么部应该没得说了吧).不过遗憾的是yml多年来一直是台湾的“国企”,其首要使命乃是为了确保“国家“运输需求，特别是确保如果发生战争后能够保证“国家”的战略运输需求.所以多年来yml的经营策略并非市场化的.而且在大陆方面的投资也因为它是台湾政府的企业所以受到很大限制.这两年开始实行股份制改革后才第一次在韩国定购8000teu的超大船（之前台湾是规定yml只能在台湾的中华造船厂订造船只）.个人感觉阳明的服务还可以，很欣赏 阳明很注重员工的成长，据说在阳明工作上下班不用打卡，不知道是否真的如此， 照阳明的话说，“有优秀的员工，才有进步的阳明”。 待遇也比较爽，至少他们人力资源管理是这样宣称的： 优厚的薪酬，让同仁无后顾之忧 .固定14个月年薪（含端午、中秋、春节共二个月奖金） 依年度盈余提拨工作贡献奖金 及员工红利 .员工持股信托－定额补助购买公司股票 .优於法令的退休、抚恤制度 .端午、中秋、春节三节礼金、劳动节礼金、生日礼金 完善的福利：鼓励同仁工作、家庭、休闲能获得均衡发展 .设立福利委员会，由同仁组成登山、摄影、瑜珈、保龄球、烹饪、篮球…等26个有专业老师指导之社团 .一年举办两次(春季、秋季)国内、外旅游，另外也提供国内外自行旅游补助 .除年度特别休假外，每年有五天给薪事病假 .子女教育补助及奖学金 .结婚每十周年致赠 纪念金饰 注重同仁身心健康.舒适、安全的工作环境，定期进行空气与饮水品质检查 .公司内设有体育馆，馆内有健身器材、羽球、桌球…等设备 .设有员工餐厅，提供同仁健康营养的午餐 .公司统一为同仁投保团体意外险 .提供30岁以上同仁定期免费全身健康检查 阳明的这个标志很象哈~ 大家看 阳明为「日」、「太阳」、「光明」的意思（实际上是因为创始人叫王阳明，呵呵） 英文字母Y.M的造型， Y 表示顶天立地， 并向上发展，M代表诚信 红色 代表阳明热诚关怀的服务理念。 银灰色 代表本公司的理念价值。 团队 银灰色系黑白混合色， 代表事件经由两方沟通协调而达共识之团队精神。 创新 银灰色很有现代/科技感,符合创新精神。 诚信/务实 银灰色系中间色，是最不抢眼却无法忽视的颜色， 乃很务实中肯，值得信赖之色彩。 11、90年代初，韩国才与我们建交，因此韩进93年才先后在中国的上海、天津、大连、青岛、北京等城市先后设立了其代表机构, 大力开展在中国的业务活动。不过，韩进仍然是最早进入中国航运市场为数不多的几家外国船公司的其中一个。韩进发展到今天，非常爽的一个动作那就是从1997年成功的收购了德国的胜利航运公司80%的股权，胜利航运在欧洲地区有着完善的服务网络和忠实的客户群基础，如此，韩进就在地中海、欧洲航线上拥有了很大的优势，并且有了很大的实力和精力跟其他的船去火拼美线。刚才说的是韩进海运，实际上它只是韩进集团中的一部分，韩进集团以海运、陆运、空运作为其核心业务，继而集中于物流有关行业作多元化的发展，如今它已经成为一个运输机械和设备的制造商，也是一个资讯和通讯服务的供应者。 大韩航空是大家都很熟悉的名字吧，由于其与韩进集团的连系，大韩航空是世界上唯一的一家集陆运-海运-空运为一体的货物运输公司。这就是他们之“空中桥梁(Sky Bridge)”独特的优势。“空中桥梁”是透过海，陆，空三种运输模式的合作体，提供破记录的接驳时间和优质的价格。 透过韩进陆路运输公司，韩进船运公司及大韩航空的共同努力，此服务能节省高达65%的一般空运成本。 现在这种”空中桥梁”为中国大陆和亚洲其他目的地，提供最短，最经济的路线。作为韩进集团航空运输部的先锋，大韩航空正努力成为二十一世纪世界顶尖级的航空公司之一。 韩进海运及其子公司Keoyang海运、胜利航运和CyberLogitec共同努力，对全球海洋运输做出了重要的贡献。通过在重要服务领域投入新货轮和发展物流操作，韩进海运平稳地扩张业务，目前韩进海运已拥有150艘的船队，业务覆盖了35个国家的80个主要口岸。 除此以外, 公司还拥有9座设施完备的现代化码头。韩进海运的230个分支机构和第三方代理遍及全球53个国家。 通过向客户提供高效率和高质量的服务，韩进海运证明了“让客户满意”就是我们的承诺。 在韩进海运不长的历史中，在建立主要干线航线，设施完备的码头和强大的基础设施方面投入的战略投资，为韩进海运的快速成长打下了坚实的基础。 由于韩进海运的持续成长，公司的首要目标就成为了通过节约成本的措施，加强提供最优表现的能力，以适应不断增长的客户需求。这些努力将确保韩进海运的“世界最佳物流公司”的地位。 韩进海运因能满足最挑剔客户的要求而知名。而这种名誉是通过公司大量经验丰富员工的辛勤工作而赢得的。对于这些员工而言，从不存在非常大的问题，也不存在非常小的问题。 在全球的各个角落都能看到有韩进海运“H”标志的集装箱、码头、设备和航行在各大洋上的船只。“H”标志就是韩进海运3600多名员工对客户满意的郑重承诺。 12、NYK （Nippon Yusen Kaisha Line Ltd）其实非常不错的，甚至有机会超过马士基。且看后话。 NYK的滚装、散货等业务在业界均名列前茅，NYK 滚装船队的规模在世界上是最大的，同时，NYK的散货船和油罐船队也在世界上排名老二，滚装船运输中大部分是他们的汽车的出口，其中很大份额就是我们中国，另外吗，当然是老美。NYK1870年就有了，到现在换了不知道多少个名字 最早是Tsukumo Shokai Shipping company. 后来又叫Mitsukawa Shokai. 后来Mitsubishi Shokai. 到1875年才开始第一条国际航线，就是和咱们中国，从横滨到上海， 然后又叫Mitsubishi Kisen 然后Mitsubishi Mail Steamship Company 很长时间里头基本上和我们中国人做生意，很多口岸，天津，等等，然后发展到东南亚，菲律宾等等 那个时候正是清朝没落的时候，哎，提起来伤感情啊，当初受到袁世凯的追杀，梁启超逃到日本，就是乘日本的船。 梁启超等一行七人，乘日本邮船会社的横滨丸邮船离沪南下到香港。 1916年，3月7日，船到香港。港英当局受袁政府的委托，立即派巡捕登船严加搜查，梁启超在船底侥幸躲过。此后两天，日本驻粤武官、驻港领事、邮船会社和三井洋行的负责人都跑到舱下探望梁，态度亲切。3月12日，化装成日本人的梁启超通过一条小火轮偷渡到妙义山丸上。在这条破旧肮脏的运煤船上，日本人早已为梁布置了一间干净舒适的精室，饮食供应特别丰美。3月15日，船抵达越南海防附近的产煤地洪崖，为了躲避法国殖民当局的搜捕，早有一位日本商人携带两名日本妇女在此等候，乘着天黑夜雨的机会，掩护梁启超偷偷上了他的游艇。然后他们装作游览的样子，在海上迂回曲折地漂泊了一天一夜，终于在16日夜间到达海防。横山把梁启超隐藏在自己的牧场里。在这里，梁启超又患上了一种极危险的热病，如果不是横山及时用草药救治，梁启超可能就要客死异乡了。十天之后，梁启超通过镇南关进入广西。 13、APL 大家都叫“美总”，其实受控于新加坡。1997年4月13日，新加坡NOL与美国APL正式签定协议，由NOL收购APL的全部股份，NOL将拥有包括APL全部运力在内的总共113艘船舶，营业额的总和超过40亿美元。这样，NOL由原来的排名第15位而跃升为世界第5大航运公司。 APL长期以来经营运输和物流业务，是美国数一数二的航运公司，在跨太平洋航线上拥有不容置疑的地位，在亚洲航运市场上也占有相当可观的份额。太平洋航线是NOL的发展目标，APL的加盟使这一目标得以实现。 NOL 兼并APL的最大收益在于其巨大的品牌资产和国外市场。在兼并之后，APL仍保留其公司名称和公司标志，管理部仍设在奥克兰，船队继续以美国籍船经营。不仅如此，NOL还将自己的集装箱船队纳入APL名下，以APL的名称参与市场竞争。根据有关统计，APL的销售回报率已经达到16.8% 如果再把时间前移十年，APL同样倍受业界关注。在其太平洋航线的喜人业务增长量的鼓舞下，APL订造了第一艘4300TEU的“C-10”级集装箱船，在当时情况下，这可是世界上最大的集装箱船，引起了巨大的轰动。但是，由于该系列船舶的船体太宽，无法通过巴拿马运河而再次引起非议。虽然如此，由APL此举引发的订造巨轮之战，其后却愈演愈烈了。 13、K.Line 如果有人要问谁家的柜子最红，恐怕就是这家的了。 在大红的箱体外，大大的“K”尤为引人注目。加引号有强调的意味，因为这个“K”代表了三个K，分别是“Kawasaki Kisen Kaisha”,翻译过来意思就是“川崎汽船公司”。所以也可以用“KKK”来代表这家公司。 K.L虽然与NYK、MOL一起并称为日本三大船公司，可是处事一般比较低调，这并不影响其扩张的步伐。K.L是最早进入中国市场的外资船公司之一，1987年，即在中国成立了中国贸易组。1995年4月，正式在上海成立中国有限公司，开始拓展中国地区业务。 随后川崎汽船相继在中国大陆的主要城市大连、青岛、天津、深圳设立了分公司，在南京、苏州等地设立了8个办事处。目前已经过政府有关部门的批准，其在广州和厦门的办事处升级为分公司，在厦门的处理箱量则以每年20%的速度增长。 K.L的领导者特别强调船公司对社会的贡献，格外看重遵纪守法与维护市场秩序的重要性，以确保为客户提供可信、可靠的服务。这里值得一提的是，K.L并不是一个纳税特别多的企业，但是该公司还是获得了上海国家税务局颁发的A类纳税企业的称号。K.L在公司内部专门成立了一个审计小组，其首要任务就是监督公司的营运部门按照中国的法律开展业务。他们负责对K.L所签发的每一份提单进行检查，核对运价、每一条合同条款和所收运费金额，以确认自己的经营是否真正合法。 14、MOL MOL在中国有130年的船运经验。从1878年，蒸汽船“秀吉丸”从日本九州三池运送煤炭到中国起，MOL便开始了它的中国之旅。 从2002年开始，MOL就制定了一份为期3年的扩展计划，其主要目的是在中国大陆地区增设经营网点。今年7月份设立成都办事处，意味着这家国际知名航运公司正式进军中国内地货运市场。据悉，随着成都办事处的设立，MOL在中国已拥有24家分公司及办事处。 在班轮业务方面，MOL中国成立初期，其主要收入来自于为MOL总部进行集装箱班轮业务代理所获得的佣金。佣金收入当时几乎构成了MOL中国100％的收入来源。如今，MOL中国地区的非班轮运输业务正在不断增长，但该公司来自班轮业务的收入仍然占到总收入的90％以上。目前，MOL经营的挂靠中国的航线已超过20条。 在非班轮业务方面，MOL中国在油轮、汽车船、散货船运输方面的业务都有所增长，其中特别引人注目的，MOL和宝钢连续签订了4份长期的铁矿砂运输合同。MOL在中国设立有专门的部门负责汽车运输业务，其中不仅是CKD（全散装件）的集装箱运输、物流业务，也包括汽车整车运输服务。”MOL已和中外运共同投资800万美元，合资成立了中外运－商船三井航运有限公司，专门从事汽车滚装船运输业务。中外运集团占新公司51％的股权，MOL占49％。另外，MOL还将与另外一家中国公司及两家日资企业再成立一家合资公司，专注于中国地区的汽车及配件物流业务。 在物流方面，与NLC一样，在中国开设了保税货车运输服务。该项业务的具体操作由其附属公司——上海华加国际货运代理有限公司来完成。该公司在华东地区经营10辆经海关审核的保税货车。且该批车辆均装备有GPS设备。这项新的货车业务可以使MOL物流公司提供独立的保税运输服务，从而充分利用该公司在上海外高桥保税区的仓库。 就在去年，MOL宣布了一项投资108．6亿美元订造243艘新船的详细计划，其中的193艘新船将用于运输铁矿石、石油和液化天然气等原材料，另外50艘为集装箱船和汽车船。在这项庞大的船队扩展计划中，除去老龄船和回租船，MOL的船队规模将增加到2010年的720艘。MOL希望据此将公司发展成为全球“最大、最高级、独一无二的海运集团”。 15、ZIM（以星航运） 目前ZIM经营着80多条船舶，大多数为集装箱船，其中20条船为自有船舶，这包括2004年早些时候投入运营的由现代重工为其建造的4900TEU巴拿马级集装箱船。。集装箱船中还自有5条3351TEU，8条3834TEU，5条4992TEU， ZIM最早的船是Kedmah，最早属于英国海军，参加过第2次世界大战，上边挂着7星旗，后来就成了以星的标志。 ZIM发展集装箱的重要一步是1970年，当时的领导者Moshe Kashti做出重大决策，调整公司的发展方向，发展更适合现代运输的集装箱，并从意大利和德国订早了6艘集装箱船，开始了集装箱的专门运输，Moshe Kashti死后，他的继任者Yehuda Rotem 大力发展集装箱运输，开辟了三条重要航线，远东航线，美国航线和欧洲航线。至此，ZIM的全球运输初步形成。 16。、关于达飞 1)原先CMA的全称是法文"COMPANIE MARITIME D‘AFFERTMENT", 不是什么COUNTRY MARINE, 2)是CMA收购了CGM (COMPANIE GENERAL MARITIME法国国家航运公司),而不是CGM收购了CMA, CMA的老板是中东人,叫 JAQUIE SAADI,接他班的儿子叫RUDOLF管业务,女儿叫TANYA管行政 3)CMA原先在业界没什么名气,相反是CGM在南北纵向服务,尤其在地中海和中南美地区有很大的影响力,而CMA纯粹是靠中国做大的,CMA短短8年,从世界第14上升到世界第4,其中的并购起到关键作用,本来这次渣华也是 并给达飞的,后来MAERSK临时加价5亿欧元,才卖给了MAERSK...否则谁是世界第一就很难说了 4)ANL是给CMA-CGM全权收购的,不存在干线和支线的问题!现在ANL的欧地美国线的箱管全是CMA-CGM管的,舱位也是CMA-CGM管的,万荣纯粹让玩死了... 16、SITC（海丰集运） 走过日本货的朋友一般对海丰并不陌生吧！ 海丰是货代起家，直至今日，海丰的货代业务一直发展的有声有色，海丰这些年的发展速度很快，实为中国船公司中的楷模。 海丰成立于1991年，当时叫山东省国际货物代理公司，SITC就是其英文名的缩写，1992年与东李实业有限公司合资成立山东省国际集装箱储运有限公司1993年海丰购入船舶开始集装箱运输，当时正赶上山东省对日韩出口量增加，不久跟与HANJIN合作开辟韩国航线，赚得盆满钵满！业务量迅速膨胀，在以后的几年里大踏步前进，尤其是实现了在日本线上的做大做强！ 纵关SITC这些年的发展一直离不开货代业务，这是正是海丰的成功之处，正是强大的货代业务能力促使了海丰的成长。还有就是海丰跟韩国HANJIN的合作在很大程度上加快了海丰做大的步伐，HANJIN成就了今天的海丰一点也不为过。可以说海丰抓住了时代的机遇！ 2004年海丰开辟了东南亚航线，并完成了集团重组，成立新海丰航运集团、新海丰物流集团、船舶控股、集装箱租赁、船舶管理、码头发展六大体系。同年12月完成企业战略重组，组成海丰六大业务体系：海丰集运、海丰物流、海丰船东、海丰散货、海丰沿海内贸运输、海丰航运配套服务，海丰开始向国际化、综合物流公司迈进。

从国内寄东西到新加坡，如果是寄快递的话，顺丰国际标快运费在200元左右，每公斤增加100元，EMS运费在210元左右，每公斤增加110元。如果走慢运的话，运费会便宜一半左右。

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性价比高的是FedEx，四五天到达，发二十公斤以下的包裹是非常有优势的，大货建议参考选择新加坡的海空专线。

新加坡进出口货物通关须知 一、申报人 报关手续由收货人或其代理人通过TradeNet系统办理。 作为收货人的代理人办理报关手续的货代或报关行必须已在新加坡海关注册登记，并通过TradeNet系统拿到了代理报关许可证。 在海关注册登记的货代和报关行可从事以下活动： - 通过TradeNet系统为本公司或代表客户办理进口、出口或转运报关手续； - 通过“银行间GIRO系统”向海关办理消费税或其他税费的纳税申报手续； - 申请行业关税或其他关税的免除，或申请消费税减免（此处指个人和家庭自用物品之外的货物的消费税和关税的减免）； - 经营私用保税仓或零消费税仓库。二、进口 在您进口货物至新加坡之前，您必须先通过TradeNet系统获得进口许可。进口报关时，货主或代理须在进境地海关交验该进口许可证明（或进口批文、ATA单证册），随附相关单证（如发票、装箱清单、提运单、空运单等），并按照进口时适用的税率缴纳关税和（或）消费税，办理货物通关验放手续。 对于进口后将直接进入当地消费流通的货物，关税和（或）消费税应在货物放行前缴纳。不管进口人是否系纳税义务人，进口货物均须缴纳关税和（或）消费税。消费税金额的计算基于成本、保险费、运费、关税作出。消费税和（或）关税一般应在进口报关时缴纳。货物进口后进入私用保税仓或海关监管区，或在“零消费税仓库计划”（ZGS）、“主要出口商计划”（MES）等特别政策下进口的，暂不缴纳消费税和（或）关税。 货物需要分期分批进口报关的，贸易商每次报关时均应交验同一许可证，由海关核注、签章，直至全部货物通关完毕。 进口高科技产品时，某些高科技产品可能受出口国出口管制，该国出口商可能请求新加坡进口商提供“进口证书交货核对证明”（ICDV），以便从相关政府部门获得出口许可。进口商可向新加坡海关申请“进口证书交货核对证明”。在该证明项下进口的货物必须直接进口至新加坡，且不能再转至其他国家。 通过TradeNet系统申报时，货代或报关行申报的一份报关单最多可涵盖50项商品，并可将应纳关税和无关税货物纳入一份报关单申报，但须满足3个条件：货物共用一份海运提单或空运单（转运货物除外），从同一地点放行，放行后运至同一收货地点。三、出口 如您从新加坡出口货物，须获得相应“海关出口许可证”： - 对于不受出口管制的无关税海运或空运货物，应在出口后3日内通过TradeNet系统补领出口许可证； - 对于受出口管制的货物或公路运输、铁路运输货物，应在出口前通过TradeNet系统申领出口许可证； - 对于在“临时进口计划”项下进口至新加坡、后又复出口的货物，应在复出口前通过TradeNet系统申领临时进境货物复出口许可证； - 对于在“临时出口计划”项下出口的货物，应在货物出口前通过TradeNet系统申领出口许可证（之后需复运进境）。 如您出口、转运或过境的货物受到“2007战略货物（管制）令”的管制，或可用于制造“大规模杀伤性武器”（WMD），需要通过TradeNet系统申领“战略货物出口许可证”。 如您并非TradeNet系统用户，可参考以下步骤办理： 1．指定一个可以通过TradeNet系统申报的报关代理（如TradeNet系统服务中心、海运货代或空运货代）帮您办理出口报关手续； 2．向您的TradeNet系统报关代理提供出口发票、海运提单（空运单），以便其申报您的出口货物； 3．海关给与出口许可后，从您的TradeNet系统报关代理那里领取出口许可证。 出口下列货物时须向出口关卡站交验“海关出口许可证”： - 从私用保税仓出口应纳关税货物时； - 从保税仓库出口货物时； - 出口应纳关税、受到出口管制或陆路运输货物时； - 在“临时出口计划”项下出口货物时；或 - 将“临时进口计划”项下进口的货物复出口时。 下列复出口情形需要交验“海关转运/搬运许可证”： - 复出口应纳关税货物时；或 - 复出口无关税货物，但该货物从新加坡关境内一个口岸进境，从另一个口岸出境时。 如货物被施以海关封志，ICA官员应在出口关卡站验核，无误后方可放行货物。 海运出口货物一般为无关税货物，除非承运船只载货超过75个净注册吨位。四、转运 无关税、不受管制货物在同一海关监管区转运时，不需要提供“海关转运/搬运许可证”。 对于在通运提单（空运单）项下转运的货物，下列情形需要提供“海关转运/搬运许可证”： - 转运货物为应纳关税货物时（但货物空运进口至樟宜机场海关保税区并将自该保税区复出口时，或货物通过海运集装箱进口并将在同一集装箱内复出口、不进行任何装卸操作、境内交付时，无需提供）； - 转运货物为无关税且不受管制、在关境外交付的货物时；或 - 转运货物为受管制货物时。 当地制造货物和已缴纳消费税的进口货物允许在出口/复出口/转运前在海关保税区临时存放。但是，如果该货物随后又从海关保税区进入新加坡关境，应缴纳消费税。

六、案例分析题（每题5分，共15分） 1、A货主委托B货代公司出运一批货物，从青岛到新加坡。B货代公司代表A货主向C船公司订舱，货物装船后，B货代公司从C船公司处取得提单。C船公司要求B货代公司暂扣提单，直到A货主把过去拖欠该船公司的运费付清以后再放单。随后A货主向海事法院起诉B货代公司违反代理义务，擅自扣留提单而造成其无法按时结汇产生的损失。 根据上述案例，请分析： （1）B货代公司对A货主的损失是否承担责任？为什么？ （2）C船公司本身是否有权暂扣提单？为什么？ 2、一票从澳大利亚墨尔本空运到北京的奶酪：货运单号999-89783444，1件500公斤，货物价值20000美元。飞机于2006年8月9日到达北京机场，当天上午9点航空公司发出到货通知。收货人当天办理完海关手续后到机场提货时，发现货物并没有放在冷库保存，奶酪解冻后受损，收货人当时便提出异议。因为在货运单的操作注意事项栏中明显注明“KEEP COOL”字样，但工作人员在分拣时疏忽没有看到。最后经过挑选，损失达60%左右。 请问： （1）收货人能否向承运人索赔，为什么？ （2）承运人如果赔偿，能否享受责任限额？为什么？ （3）赔偿总金额是多少？ 3、2006年6月5日，A货主与B货代公司签订一份关于货物全程运输的协议，约定由B货代公司承运A货主的货物，包括从A货主所在地汽车运输至香港、香港至新加坡的海上船舶运输，A货主一次性支付全程运费。该协议并无关于运输烟花等危险品的约定，且B货代公司的经营范围仅为普通货物运输服务。在A货主处装车时，B货代公司发现所运货物16，000箱烟花并表示拒绝运输，但A货主坚持要B公司承运，B货代公司遂接受了运输任务。在汽运工程中，由于司机违章抢道行驶与火车相撞，导致货物发生爆炸全损。AB双方当事人就有关责任和索赔发生纠纷并诉至法院。 根据题意请分析回答： （1）本案是否属于国际多式联运合同纠纷？为什么？ （2）A货主对此是否有责任？为什么？ （3）B货代公司是否有责任？为什么？

电动车可以选择铁路托运、货运公司托运、物流公司等。1、铁路托运，但是价格高，时间慢！托运分为两部分，一个是净车身，一个是电池。因为在快递及物流或者是火车上托运电动车，是不允许带电池的，所以两者要分开。2、货运公司托运，一定要包装好，可以到销售电动车的地方，购买一个和车差不多的包装箱。在托运之前最好先把电动车用木箱包装一下，以防把电动车搞坏了这样也有利于和货运公司谈价格。因为货运公司运没包装的货物价格要高一些。3、物流公司的话，建议找当地的货运。托运的时候记得买保险，也不贵千分之三，买了保险货物损坏可以赔偿。记得跟货运公司签货物托运单，这是最重要的。托运，是物流的一种形式，指托运人委托具有托运资质的公司将货物运输到指定地点，交给指定收货人的服务。根据托运方式不同，可分为海运托运、陆路托运、空运托运。扩展资料：行李托运注意事项：1、选用厚帆布行李箱帆布软包包的优点就是可以起到缓冲，在包里没有易碎品的前提下，抗撞击性绝对比硬壳包强的多！2、不要超负荷使用行李箱很多行李箱都有自己的限重，一个限重17kg的箱子，非要装70kg的东西，谁也吃不消啊！3、多备缓冲层用干净的袜子套住易碎品。再将套好的袜子放入鞋中，最后在细缝中填充更多的袜子用来加固。4、办理托运时捆牢行李为了防止行李箱装载物品过多意外开箱，应该选用行李带将行李箱捆绑起来，这样不但防止破损，还可以为自己的行李箱增加显而易见的特点，避免拿错。参考资料：百度百科——托运

国内寄东西到新加坡，我们可以直接找快递官方邮寄，也可以找国际快递代理（货代/转运/集运公司）邮寄找快递官方直接邮寄，优点，时效快、操作方便；缺点邮寄限制多、运费贵国际快递官方邮寄流程：可直接拨打国际快递客服咨询电话，客服会问您的个人具体位置，并简单询问需要寄的是哪种物件，之后会有快递人员直接上门收取快件并收取相关快递费用。或者直接到快递官方的网点进行邮寄找国际快递代理（货代/转运/集运公司）邮寄，优点，邮寄限制少、运费便宜，缺点时效比官方略慢国际快递代理邮寄具体流程：1、联系国际快递代理（祥海跨境物流），选择合适的承运渠道2、网购平台下单或直接将货物寄到代理转运仓库，例如祥海的仓库在广州3、仓库代收货物，进行安检、拍照验货、拆箱、合箱、打包，确认无误后支付运费账单，发货4、运单号可以查询运输状态，等待包裹签收国际快递代理跟各大国际快递公司都是合作关系，量大价低，运输时效基本一致，运输价格相比官方更加优惠。而且您只需要直接给出发货需求，代理可以帮您您匹配最优的渠道和运输方案如果是私人物品邮寄到新加坡，老司机更建议您通过国际快递代理邮寄本回答作者：祥海跨境物流（知乎各平台同名），专业敏感货国内转运国外快递

你可以找一家外贸代理公司帮你做。不知道下面的资料管不管用：买单出口： 买单出口的定义其实就是简单的一句话：“没有出口权的企业买别人的核销单,以别的进出口公司的名义出口”。但是操作过程及相关的问题，很多人不是特别的理解。所以,我整理了下,把大家都经常问到的问题做个总结: 一、首先，众所周知，任何形式的出口都需要报关（除小量低值的快递外），而报关就必须要核销单。买“单”主要就是指核销单。而提供买单出口服务的公司。提供给客人的必须是除了核销单之外，还包括与其核销单抬头一致且盖有章的报关单、报关委托书、装箱单、发票、合同、报检委托书、存仓委托书等... 二、买单的公司拿到报关资料后，只需把整套报关资料交到报关行或者货代即可。只要货物报关通过，顺利放行。买单报关的过程就算是完成了。" 三、注意事项： ⒈目的港清关问题。报关时用的资料可以跟给目的港客人的清关资料抬头不一致的。但是必须要求单证统一。即提单，箱单，发票。必须是同一抬头公司。（没有出口权的公司亦可用自己公司抬头，货物出口后，国外海关跟中国海关是没有联系的。不会引起什么麻烦），至于有些人说给客人清关用的产地证，熏蒸证等证书怎么...现在都有很多代理可以代办这些证书，都能做到单证统一的。 ⒉外汇问题。很多客人纳闷：“我用别人的名义出口，是不是就要把外汇打到他那了..”其实是不需要的。买单出口的话，货款外汇可以打到任意一个公司外汇帐户，个人帐户，及境外帐户！所以说，买单出口让更多没有出口权的公司、SOHO、以及有特殊要求的公司有了更方便的方式。*至于核销问题，买单的公司不需要理会。卖单公司会自行解决。)买单出口的最好不要使用信用证的。 ⒊退税问题。买单出口是不能做退税的，所以,可以在跟工厂拿货是时候以"不开票价"成交。大家也不必担心卖单的公司会去拿退税。要退税的话，只能用代理出口的形式，由工厂开票到外贸公司。

货代即货运代理，不清楚的人把货代和物流混为一谈，其实货代的范围相对物流来说小多了，不过也有人把货代叫作物流啦，代理啦，在国外，货运代理称为freight forwarder,也有人叫agency，总之是货主的代理人就对了，不过不同于贸易，货代只是代理货物进出口托运这块，即订舱，装箱，报关，拿提单，退核销单这几个部分都是货主交给货代去代理的。一般来说，货代公司主要职位有：单证：顾名思义就是打单，像什么托书啦，提单确认啦都是由单证来做，所以单证一定要由严谨细心的人来担任。操作：销售接进来单子以后，交给操作来做，像是订舱，确认舱位，盯预配，安排好车子去装箱，控制好进港时间和报关时间等等。销售：当然是做拿价格，拉货咯，不过销售要有原则我个人认为一般不宜由新人担任，因为一个好的销售要知道整个市场的行情，知道自己的优势也就是卖点，所以不是一朝一夕就可以报价拉货的，需要长久的积累与熟悉。举个例子，市场上新加坡现在小箱是$500/20"GP，你拿到的价格可能特别好只要报$400/20"GP利润就已经够了，这个时候你不可以冲动，一来会扰乱市场，二来客人会怀疑。客服：主要做一些锁碎的事情，每个公司对客服的要求可能都不同。一般客服客服就是为客户服务，在出运过程中碰到什么问题操作无法或者没时间解决通通由客服来解决，还有像催退单大多也是由客服来做，另外客服必须会维护客户，一个公司长远的发展离不开稳定的客户，所以这点至关重要。其它财务出纳什么跟其它企业没什么大差别，所以在这就不详细说明了。总之呢，货代是服务性行业，让客户放心就OK啦

1、 Mearsk：这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是一6层小楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。Mearsk以自大、死板、守信誉著称，其上缴税收占到丹麦政府收入的40%，在丹麦巨牛。其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。但是Mearsk对新员工要求很高，分为employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。 2、 MSC：欧洲黑社会的洗钱机构，在瑞士注册。据说MSC到船厂造船是这样的：派几个人，用很大很大的皮箱提好多现金，和船厂谈好合同以后，把皮箱打开，从里面数出一定比例现金，然后把其余的交给船厂，说我的佣金我已经拿走，这是定金，签合同把。MSC的船名以*女的名字居多，如洛丽塔、法米娅之类。MSC从不和其他公司融舱，船都大的要命，运价低得要命，服务差得要命。也很少租箱子，全部是自有箱。 3、 长荣海运：张荣发40年心血的结晶，管理十分混乱，咎其原因是因为张荣发老婆太多，老婆多了儿子自然多，张大老板有6个儿子，2个女儿，这么多儿女是要安排工作的，可是除了二儿子没有一个着调的，儿女之间互相倾轧，十分惨烈。长荣是股份公司，张荣发控股，但是还有他人股份，当年航运市场最低迷的时候，张荣发拿自己的钱注册了立荣，以防长荣忽然倒下自己没有退身之所。但后来市场越来越好，长荣越来越好，于是就让长荣高价收购了立荣，张荣发自己大赚一笔。后来为了经营两岸直航，继续收购意邮，以欧洲公司的名义作直航。去年又成立HASU MARINE（绝对内幕），因为2006年长荣运力将增长40%，要分散风险。 4、 再说中远。扣死扣（cosco）是中国的第二海军，享受国家最最最优惠的航运政策。我们接触比较多的是中远集运，这两年航运市场市场贼好，但是中集没赚道什么钱，主要原因是中集运价体制太乱，特价申请满天飞，差不多每张申请都有背景，主管人员又不得不批。作为老牌国企，中远在管理体制上存在诸多问题，例如船员收入，十分的底。有传说现任集团总裁魏家福当时从新加坡调任天远总经理的时候，他在新加坡的行李用中远的集装箱船捎带到天津，船员听说这批东西是上面某位重要领导的，于是毫不犹豫的把几大箱子宝贝全扔到了海里，箱子里面有很多股东和文物。据说打这以后中远对船员更加苛刻。前一段时间中远成立了泛亚航运，将近洋航线全部纳入泛亚旗下，中远集运主体专著做好全球中远洋航线。中远还是当代中国航运界的黄埔军校，很多航运界想当当的人物都有从中远服务的经历，这种现象也说明另一个问题：中远就像一块肥肉，有本事的人肯上一大口就走，跑到别处慢慢吃，中远造就了多少百万富翁，不得知晓。 5、 铁行渣华： P&O和 Nedlloyd原是两家公司，P&O就是大名鼎鼎的“半岛及东方”，学过海商法的人都知道“喜马拉雅条款”（此条款就因在每一份提单的背面），最早的判例就是出自该公司。97年的时候（好像，大概是这时间），两家公司把集装箱业务拿出来合资成立了铁行渣华。这家公司秉承欧洲工艺一贯的稳健作风，虽无可圈可点之处，但也没有让人深恶痛绝的缺点，不像马士基那样有天生的优越感，一切规则必须服从自己，其实呢，航运市场低迷的时候赔得最多的就是马士基。而像铁行渣华这样的公司则不一样，就是一个字：稳！ 6、 达飞轮船：达飞原名是CMA，就是Country Marine什么什么的（A代表什么忘了），但是现在达飞全称是CMA-CGM，怎么回事儿呢，是这样的。有帖子说达飞是法国公司，不错，但是达飞的老板是个黎巴嫩人，就是CGM公司的老板，CMA历史上欠了CGM很多钱，这样就被CGM收购了，但是在业界CMA的名声要大过CGM，所以新公司的名称为CMA-CGM。达飞是一家非典型的欧洲公司，经营手段非常了得，这么说吧，当初在航运市场最低迷的时候，前20位班轮公司利润率和舱位使用率最高的都是达飞。另外，达飞在资本运作方面非常成功，除收购CMA之外，还表现在收购ANL（澳大利亚国家航运），但是其手段高就高在只收购了ANL干线业务，而偏港和支线业务ANL交由万荣船务打理，也就是只要肥肉，不要骨头。达飞在非洲航线也有优势，具体原因请在讲述达贸公司时看吧。 7、 中海。这是1997年交通部通过行政命令强行把大连、广州、上海三个海运局拉郎配似的组合在一起，美其名曰“中国海运集团“，总裁李克麟系原中远集团副总裁，中国集装箱之父（再往前是上远总经理），因为与老表（陈忠表，中远原总裁，现董事长）天天干仗，郁郁不得志，于是被受命组建国海运集团。97年成立时李总裁集确定发展目标：集装箱。将广州海运局数十条散杂货船改造为集装箱船（如今中海向字号的船都是那时振奋系列改的），这些船老旧破，固定资产已经提完，做一固定资产成本十分的低，改造只后以极低的租金（完全是象征性的）租给中海集运，既增加了运力，也降低了广海的成本，就是*这批船起家，中海做起了沿海集装箱运输和近洋航线，紧接着，趁着航运市场低迷，租船市场租金也十分低廉，又悄悄的租近若干条2000TEU以上的船舶，开设了欧洲、地中海航线，开始向远洋市场迈进。李总裁经营手法之独特老辣堪称一绝，中海之所以跨越式发展与李总裁个人能力十分不开的。 8、 OOCL以前可不这么叫，最开始的名字叫金山轮船公司，创办人叫董浩云，可能大家都不认识，但董建华大家都认识把，董浩云就是他老爸，一九四七年，董浩云的船成为第一艘抵达大西洋彼岸及欧洲的中国商船。其后他以金山轮船公司的名义不断开拓定期客货运服务。 一九六九年，集装箱运输业兴起，金山轮船易名东方海外货柜航运。当时，“Victory”级船只只可运载三百个标准柜，根本不能与今天的超巴拿马型远洋集装箱船相提并论。2003年第二季度两艘特大船只的投入使用将使东方海外集装箱船只的最大吞吐量达到7,700个标准箱。一九八二年，董浩云先生去世，其子董建华先生执掌东方海外的母公司东方海外（国际）有限公司（「东方海外国际」）长达14年之久。一九九六年，董建华先生当选香港特别行政区行政长官后，其胞弟董建成先生便接任东方海外国际主席之职。据了解，董建华在1997年7月1日正式担任香港特首前，东方海外的股价只有4.091港元（0.83新元），而2005年3月3日收市价则达34.9港元（7.12新元），即七年多时间，东方海外股价累积升幅达7.7倍。 以3月3日收市价计，东方海外市值为198亿港元(41亿新元)，董氏家族持股量为3.857亿股，占67.8%股权，市值计为135亿港元。至于董建华本人透过家族基金持有近8900万股，即他个人身家高达31亿港元。消息来源：易锐民（香港通讯员）(2005-03-04) 评论：怪不得东方海外的员工都是理论派的,我也是做货代的,经常跟这些船公司打交道,感觉东方海外的员工特拽,船期也不稳定.LZ,继续来点吧,我想知道NYK,韩进,HYUNDAL.... 理论派?不知道楼上是怎么得出这个结论的.每家船东都有自己的操作流程和特色,做一件事要经过很多部门合作,如果你总以为一句话就能搞定,当然是不可能了,由此得出服务不好的结论更是没有道理. 9、太平船务：新加坡太平船务和我国特别是我国交通部的关系十分之不一般。开放前，许多中国的船运不了的东西或到不了的的地方，都是通过交通部找到太平，由太平来做。所以开放之后太平是第一个拿到国内经营资质的资班轮公司。太平集团的业务分为三个部分，也就是三个子公司，一是航运公司，二是造箱厂（造集装箱），三是物流公司早在1967年新加坡太平船务公司成立时, 他们就开始在中国发展业务，是最早进入中国市场的外国船运公司之一。那时中国的港口还未正式对外开放，但太平船务已有定期的客轮及货轮挂靠中国各港口，从中国运输货物至东南亚、中东及东非等港口。新加坡太平船务有限公司创始人、现任公司董事主席叫张允中,不论局势如何变化，太平船务在中国的业务从未间断。 在与中国保持了近30年的商贸往来之后，1995年，太平船务在北京正式注册成立了第一家独资公司——太平船务（中国）有限公司。在随后的近10年里，太平船务（中国）陆续设立了上海、天津、青岛、大连、厦门、宁波、广州、深圳和南京9家分公司，以及杭州、福州、石家庄、郑州、温州、西安、烟台、顺德、武汉、汕头、义乌、重庆和南沙13个代表处。太平船务（中国）的分公司及代表处共拥有中国、港澳台及外籍雇员超过400名。2001年，太平船务在上海注册成立了第二家独资公司——太平集运服务（中国）有限公司，从事仓储、分拨等物流相关业务 10、yml其实和我国交通部的关系也非常特殊，因为yml是把李鸿章作为创始人的,是招商局去台湾后的产物,因此yml和我国的招商局关系也特殊.(中国大陆招商局在交通行业的地位除了什么部应该没得说了吧).不过遗憾的是yml多年来一直是台湾的“国企”,其首要使命乃是为了确保“国家“运输需求，特别是确保如果发生战争后能够保证“国家”的战略运输需求.所以多年来yml的经营策略并非市场化的.而且在大陆方面的投资也因为它是台湾政府的企业所以受到很大限制.这两年开始实行股份制改革后才第一次在韩国定购8000teu的超大船（之前台湾是规定yml只能在台湾的中华造船厂订造船只）.个人感觉阳明的服务还可以，很欣赏 阳明很注重员工的成长，据说在阳明工作上下班不用打卡，不知道是否真的如此， 照阳明的话说，“有优秀的员工，才有进步的阳明”。 待遇也比较爽，至少他们人力资源管理是这样宣称的： 优厚的薪酬，让同仁无后顾之忧 .固定14个月年薪（含端午、中秋、春节共二个月奖金） 依年度盈余提拨工作贡献奖金 及员工红利 .员工持股信托－定额补助购买公司股票 .优於法令的退休、抚恤制度 .端午、中秋、春节三节礼金、劳动节礼金、生日礼金 完善的福利：鼓励同仁工作、家庭、休闲能获得均衡发展 .设立福利委员会，由同仁组成登山、摄影、瑜珈、保龄球、烹饪、篮球…等26个有专业老师指导之社团 .一年举办两次(春季、秋季)国内、外旅游，另外也提供国内外自行旅游补助 .除年度特别休假外，每年有五天给薪事病假 .子女教育补助及奖学金 .结婚每十周年致赠 纪念金饰 注重同仁身心健康.舒适、安全的工作环境，定期进行空气与饮水品质检查 .公司内设有体育馆，馆内有健身器材、羽球、桌球…等设备 .设有员工餐厅，提供同仁健康营养的午餐 .公司统一为同仁投保团体意外险 .提供30岁以上同仁定期免费全身健康检查 阳明的这个标志很象哈~ 大家看 阳明为「日」、「太阳」、「光明」的意思（实际上是因为创始人叫王阳明，呵呵） 英文字母Y.M的造型， Y 表示顶天立地， 并向上发展，M代表诚信 红色 代表阳明热诚关怀的服务理念。 银灰色 代表本公司的理念价值。 团队 银灰色系黑白混合色， 代表事件经由两方沟通协调而达共识之团队精神。 创新 银灰色很有现代/科技感,符合创新精神。 诚信/务实 银灰色系中间色，是最不抢眼却无法忽视的颜色， 乃很务实中肯，值得信赖之色彩。 11、90年代初，韩国才与我们建交，因此韩进93年才先后在中国的上海、天津、大连、青岛、北京等城市先后设立了其代表机构, 大力开展在中国的业务活动。不过，韩进仍然是最早进入中国航运市场为数不多的几家外国船公司的其中一个。韩进发展到今天，非常爽的一个动作那就是从1997年成功的收购了德国的胜利航运公司80%的股权，胜利航运在欧洲地区有着完善的服务网络和忠实的客户群基础，如此，韩进就在地中海、欧洲航线上拥有了很大的优势，并且有了很大的实力和精力跟其他的船去火拼美线。刚才说的是韩进海运，实际上它只是韩进集团中的一部分，韩进集团以海运、陆运、空运作为其核心业务，继而集中于物流有关行业作多元化的发展，如今它已经成为一个运输机械和设备的制造商，也是一个资讯和通讯服务的供应者。 大韩航空是大家都很熟悉的名字吧，由于其与韩进集团的连系，大韩航空是世界上唯一的一家集陆运-海运-空运为一体的货物运输公司。这就是他们之“空中桥梁(Sky Bridge)”独特的优势。“空中桥梁”是透过海，陆，空三种运输模式的合作体，提供破记录的接驳时间和优质的价格。 透过韩进陆路运输公司，韩进船运公司及大韩航空的共同努力，此服务能节省高达65%的一般空运成本。 现在这种”空中桥梁”为中国大陆和亚洲其他目的地，提供最短，最经济的路线。作为韩进集团航空运输部的先锋，大韩航空正努力成为二十一世纪世界顶尖级的航空公司之一。 韩进海运及其子公司Keoyang海运、胜利航运和CyberLogitec共同努力，对全球海洋运输做出了重要的贡献。通过在重要服务领域投入新货轮和发展物流操作，韩进海运平稳地扩张业务，目前韩进海运已拥有150艘的船队，业务覆盖了35个国家的80个主要口岸。 除此以外, 公司还拥有9座设施完备的现代化码头。韩进海运的230个分支机构和第三方代理遍及全球53个国家。 通过向客户提供高效率和高质量的服务，韩进海运证明了“让客户满意”就是我们的承诺。 在韩进海运不长的历史中，在建立主要干线航线，设施完备的码头和强大的基础设施方面投入的战略投资，为韩进海运的快速成长打下了坚实的基础。 由于韩进海运的持续成长，公司的首要目标就成为了通过节约成本的措施，加强提供最优表现的能力，以适应不断增长的客户需求。这些努力将确保韩进海运的“世界最佳物流公司”的地位。 韩进海运因能满足最挑剔客户的要求而知名。而这种名誉是通过公司大量经验丰富员工的辛勤工作而赢得的。对于这些员工而言，从不存在非常大的问题，也不存在非常小的问题。 在全球的各个角落都能看到有韩进海运“H”标志的集装箱、码头、设备和航行在各大洋上的船只。“H”标志就是韩进海运3600多名员工对客户满意的郑重承诺。 12、NYK （Nippon Yusen Kaisha Line Ltd）其实非常不错的，甚至有机会超过马士基。且看后话。 NYK的滚装、散货等业务在业界均名列前茅，NYK 滚装船队的规模在世界上是最大的，同时，NYK的散货船和油罐船队也在世界上排名老二，滚装船运输中大部分是他们的汽车的出口，其中很大份额就是我们中国，另外吗，当然是老美。NYK1870年就有了，到现在换了不知道多少个名字 最早是Tsukumo Shokai Shipping company. 后来又叫Mitsukawa Shokai. 后来Mitsubishi Shokai. 到1875年才开始第一条国际航线，就是和咱们中国，从横滨到上海， 然后又叫Mitsubishi Kisen 然后Mitsubishi Mail Steamship Company 很长时间里头基本上和我们中国人做生意，很多口岸，天津，等等，然后发展到东南亚，菲律宾等等 那个时候正是清朝没落的时候，哎，提起来伤感情啊，当初受到袁世凯的追杀，梁启超逃到日本，就是乘日本的船。 梁启超等一行七人，乘日本邮船会社的横滨丸邮船离沪南下到香港。 1916年，3月7日，船到香港。港英当局受袁政府的委托，立即派巡捕登船严加搜查，梁启超在船底侥幸躲过。此后两天，日本驻粤武官、驻港领事、邮船会社和三井洋行的负责人都跑到舱下探望梁，态度亲切。3月12日，化装成日本人的梁启超通过一条小火轮偷渡到妙义山丸上。在这条破旧肮脏的运煤船上，日本人早已为梁布置了一间干净舒适的精室，饮食供应特别丰美。3月15日，船抵达越南海防附近的产煤地洪崖，为了躲避法国殖民当局的搜捕，早有一位日本商人携带两名日本妇女在此等候，乘着天黑夜雨的机会，掩护梁启超偷偷上了他的游艇。然后他们装作游览的样子，在海上迂回曲折地漂泊了一天一夜，终于在16日夜间到达海防。横山把梁启超隐藏在自己的牧场里。在这里，梁启超又患上了一种极危险的热病，如果不是横山及时用草药救治，梁启超可能就要客死异乡了。十天之后，梁启超通过镇南关进入广西。 13、APL 大家都叫“美总”，其实受控于新加坡。1997年4月13日，新加坡NOL与美国APL正式签定协议，由NOL收购APL的全部股份，NOL将拥有包括APL全部运力在内的总共113艘船舶，营业额的总和超过40亿美元。这样，NOL由原来的排名第15位而跃升为世界第5大航运公司。 APL长期以来经营运输和物流业务，是美国数一数二的航运公司，在跨太平洋航线上拥有不容置疑的地位，在亚洲航运市场上也占有相当可观的份额。太平洋航线是NOL的发展目标，APL的加盟使这一目标得以实现。 NOL 兼并APL的最大收益在于其巨大的品牌资产和国外市场。在兼并之后，APL仍保留其公司名称和公司标志，管理部仍设在奥克兰，船队继续以美国籍船经营。不仅如此，NOL还将自己的集装箱船队纳入APL名下，以APL的名称参与市场竞争。根据有关统计，APL的销售回报率已经达到16.8% 如果再把时间前移十年，APL同样倍受业界关注。在其太平洋航线的喜人业务增长量的鼓舞下，APL订造了第一艘4300TEU的“C-10”级集装箱船，在当时情况下，这可是世界上最大的集装箱船，引起了巨大的轰动。但是，由于该系列船舶的船体太宽，无法通过巴拿马运河而再次引起非议。虽然如此，由APL此举引发的订造巨轮之战，其后却愈演愈烈了。 13、K.Line 如果有人要问谁家的柜子最红，恐怕就是这家的了。 在大红的箱体外，大大的“K”尤为引人注目。加引号有强调的意味，因为这个“K”代表了三个K，分别是“Kawasaki Kisen Kaisha”,翻译过来意思就是“川崎汽船公司”。所以也可以用“KKK”来代表这家公司。 K.L虽然与NYK、MOL一起并称为日本三大船公司，可是处事一般比较低调，这并不影响其扩张的步伐。K.L是最早进入中国市场的外资船公司之一，1987年，即在中国成立了中国贸易组。1995年4月，正式在上海成立中国有限公司，开始拓展中国地区业务。 随后川崎汽船相继在中国大陆的主要城市大连、青岛、天津、深圳设立了分公司，在南京、苏州等地设立了8个办事处。目前已经过政府有关部门的批准，其在广州和厦门的办事处升级为分公司，在厦门的处理箱量则以每年20%的速度增长。 K.L的领导者特别强调船公司对社会的贡献，格外看重遵纪守法与维护市场秩序的重要性，以确保为客户提供可信、可靠的服务。这里值得一提的是，K.L并不是一个纳税特别多的企业，但是该公司还是获得了上海国家税务局颁发的A类纳税企业的称号。K.L在公司内部专门成立了一个审计小组，其首要任务就是监督公司的营运部门按照中国的法律开展业务。他们负责对K.L所签发的每一份提单进行检查，核对运价、每一条合同条款和所收运费金额，以确认自己的经营是否真正合法。 14、MOL MOL在中国有130年的船运经验。从1878年，蒸汽船“秀吉丸”从日本九州三池运送煤炭到中国起，MOL便开始了它的中国之旅。 从2002年开始，MOL就制定了一份为期3年的扩展计划，其主要目的是在中国大陆地区增设经营网点。今年7月份设立成都办事处，意味着这家国际知名航运公司正式进军中国内地货运市场。据悉，随着成都办事处的设立，MOL在中国已拥有24家分公司及办事处。 在班轮业务方面，MOL中国成立初期，其主要收入来自于为MOL总部进行集装箱班轮业务代理所获得的佣金。佣金收入当时几乎构成了MOL中国100％的收入来源。如今，MOL中国地区的非班轮运输业务正在不断增长，但该公司来自班轮业务的收入仍然占到总收入的90％以上。目前，MOL经营的挂靠中国的航线已超过20条。 在非班轮业务方面，MOL中国在油轮、汽车船、散货船运输方面的业务都有所增长，其中特别引人注目的，MOL和宝钢连续签订了4份长期的铁矿砂运输合同。MOL在中国设立有专门的部门负责汽车运输业务，其中不仅是CKD（全散装件）的集装箱运输、物流业务，也包括汽车整车运输服务。”MOL已和中外运共同投资800万美元，合资成立了中外运－商船三井航运有限公司，专门从事汽车滚装船运输业务。中外运集团占新公司51％的股权，MOL占49％。另外，MOL还将与另外一家中国公司及两家日资企业再成立一家合资公司，专注于中国地区的汽车及配件物流业务。 在物流方面，与NLC一样，在中国开设了保税货车运输服务。该项业务的具体操作由其附属公司——上海华加国际货运代理有限公司来完成。该公司在华东地区经营10辆经海关审核的保税货车。且该批车辆均装备有GPS设备。这项新的货车业务可以使MOL物流公司提供独立的保税运输服务，从而充分利用该公司在上海外高桥保税区的仓库。 就在去年，MOL宣布了一项投资108．6亿美元订造243艘新船的详细计划，其中的193艘新船将用于运输铁矿石、石油和液化天然气等原材料，另外50艘为集装箱船和汽车船。在这项庞大的船队扩展计划中，除去老龄船和回租船，MOL的船队规模将增加到2010年的720艘。MOL希望据此将公司发展成为全球“最大、最高级、独一无二的海运集团”。 15、ZIM（以星航运） 目前ZIM经营着80多条船舶，大多数为集装箱船，其中20条船为自有船舶，这包括2004年早些时候投入运营的由现代重工为其建造的4900TEU巴拿马级集装箱船。。集装箱船中还自有5条3351TEU，8条3834TEU，5条4992TEU， ZIM最早的船是Kedmah，最早属于英国海军，参加过第2次世界大战，上边挂着7星旗，后来就成了以星的标志。 ZIM发展集装箱的重要一步是1970年，当时的领导者Moshe Kashti做出重大决策，调整公司的发展方向，发展更适合现代运输的集装箱，并从意大利和德国订早了6艘集装箱船，开始了集装箱的专门运输，Moshe Kashti死后，他的继任者Yehuda Rotem 大力发展集装箱运输，开辟了三条重要航线，远东航线，美国航线和欧洲航线。至此，ZIM的全球运输初步形成。 16。、关于达飞 1)原先CMA的全称是法文"COMPANIE MARITIME D‘AFFERTMENT", 不是什么COUNTRY MARINE, 2)是CMA收购了CGM (COMPANIE GENERAL MARITIME法国国家航运公司),而不是CGM收购了CMA, CMA的老板是中东人,叫 JAQUIE SAADI,接他班的儿子叫RUDOLF管业务,女儿叫TANYA管行政 3)CMA原先在业界没什么名气,相反是CGM在南北纵向服务,尤其在地中海和中南美地区有很大的影响力,而CMA纯粹是靠中国做大的,CMA短短8年,从世界第14上升到世界第4,其中的并购起到关键作用,本来这次渣华也是 并给达飞的,后来MAERSK临时加价5亿欧元,才卖给了MAERSK...否则谁是世界第一就很难说了 4)ANL是给CMA-CGM全权收购的,不存在干线和支线的问题!现在ANL的欧地美国线的箱管全是CMA-CGM管的,舱位也是CMA-CGM管的,万荣纯粹让玩死了... 16、SITC（海丰集运） 走过日本货的朋友一般对海丰并不陌生吧！ 海丰是货代起家，直至今日，海丰的货代业务一直发展的有声有色，海丰这些年的发展速度很快，实为中国船公司中的楷模。 海丰成立于1991年，当时叫山东省国际货物代理公司，SITC就是其英文名的缩写，1992年与东李实业有限公司合资成立山东省国际集装箱储运有限公司1993年海丰购入船舶开始集装箱运输，当时正赶上山东省对日韩出口量增加，不久跟与HANJIN合作开辟韩国航线，赚得盆满钵满！业务量迅速膨胀，在以后的几年里大踏步前进，尤其是实现了在日本线上的做大做强！ 纵关SITC这些年的发展一直离不开货代业务，这是正是海丰的成功之处，正是强大的货代业务能力促使了海丰的成长。还有就是海丰跟韩国HANJIN的合作在很大程度上加快了海丰做大的步伐，HANJIN成就了今天的海丰一点也不为过。可以说海丰抓住了时代的机遇！ 2004年海丰开辟了东南亚航线，并完成了集团重组，成立新海丰航运集团、新海丰物流集团、船舶控股、集装箱租赁、船舶管理、码头发展六大体系。同年12月完成企业战略重组，组成海丰六大业务体系：海丰集运、海丰物流、海丰船东、海丰散货、海丰沿海内贸运输、海丰航运配套服务，海丰开始向国际化、综合物流公司迈进。

危险品进口操作流程一、订舱在订舱前，需要提前以下文件:1、 海运托书；2、 危险品包装使用鉴定结果单；出入境货物包装性能检验结果单；3、 包装危险货物技术说明书；4、 Material Safety Data Sheet（MSDS）二、提供申报资料提前提供货物的申报相关资料正本：1、 危险品包装使用鉴定结果单，注：不同品名应一一对应；2、 包装危险货物技术说明书；3、 场站收据复印件三、仓库：1、退回两张箱申报单给仓库（车队）安排装箱。 2、危险品包装鉴定结果单复印件（进港证） 加盖公章交给仓库（车队），安排进港 3、仓库装箱证明书四、船申报（船代来完成）：1、一份正本货申报单交给船代 （申报单上注明关单号，箱号，净重，封号） （根据船舶申报的截止日期，一般提前二~三个工作日截） 2、仓库装箱证明书复印件 五、提供危险品报关资料提前3天或3天半提供出口报关相关资料正本：1、 票据；2、 装箱单；3、 报关委托单；4、 出口报关单；5、 货物的情况说明书；六、装箱进港：确定危险货物时候需要船边直装。由于危险品是船边直装，所以一般是在船开前装箱。装箱分两种方式：1、 货主自行送货至危险品仓库内装，货主需在船开前3天内把货物送到货代公司指定的危险品仓库；2、 到工厂装箱，货主需提前准备好货物，货物装箱后一定要在集装箱的四周贴上大危标，如果所装的货物一旦泻漏会对海洋造成污染的话，还需要贴上海洋污染标记，同时拍照取证。……

一、中国国际货代市场之现状 　　1．进入本行业的企业日益增多　　中国经济持续高速发展，带动了货代和物流的发展。显著的标志就是进入本行业的企业日益增多。 1983 年，中国只有中外运一家国际货代企业，到 2003 年 11 月，经过商务部批准设立的一级国际货代已经有 4100 家，而且，每天都有新的货代诞生，平均每月增加 100 家。在中国货代市场上，还有一大批没有取得一级代理资格但实际从事货代业务的公司和组织，包括个体户，据业内人事估计，全国大约有 3 万间。中国的物流公司更是多如牛毛。由于物流的概念比较新，大家争先恐后感时髦。原先的快递公司、搬家公司、运输公司、仓储公司和货代公司，纷纷更名，冠以“物流”二字；海陆空的承运人也延伸服务，搞物流；制造企业和商品流通企业也成立物流公司；还有哪些不知“物流”为何物的人，也加入物流大军。这样，中国的物流很快就形成了庞大的队伍，有关数据表明，中国的“物流”企业有二十多万家。 　　2．政府对行业管理“秩序缺位”。 　　中国市场经济的发展处处留下了计划经济的痕迹。货代和物流行业也不例外。目前，政府对货代和物流的行政管理可以描述为“行政主管条块化，市场利益部门化，部门利益法规化”，这种状况叫做“市场秩序缺位”。中国对货代和物流行政管理是多头管理、条块分割而又盘根错节。涉及到的部门有今年刚组建的商务部、交通部、铁道部、民航总局、邮政总局等。各部门都有各自主管的市场和业务，为了确保本部门的利益，他们就通过行政立法来保护。典型的例子就在中国国际快递、无船承运人等问题上出现的政府主管部门之间的不协调，给行业的发展带来的前所未有的冲击和挑战。值得庆幸的是，政府已经认识到问题的严重性，正采取积极的行动，理顺关系。今年年初的国务院 机构改革，已将物流管理明确地纳入了政府部门的职责范围，而承担这项重任的便是新组建的商务部。这样，从国家层面实现了管理机构“到位”。商务部正在协调相关主管部门，就行业出现的新问题进行调研和协调，并且要从国家层面通过立法形式，调整行政管理关系，使货代和物流市场健康快速发展。 　　3．中国物流企业缺乏核心竞争能力。 　　尽管物流企业数量不少，但其整体实力和管理水平 与世界经济全球化、市场经济竞争化和企业效益最大化目标的要求，还有很大的差距，集中体现为“小、少、弱、差”。即：第一，大部分企业规模小，无论是人员规模、资产规模、营业额规模以及市场份额等都比较小；第二，是物流服务功能少，局限于传统的单项服务，同质化现象严重；第三，由于缺少高素质物流专业人才，导致物流组织能力弱，许多物流企业对现代综合物流似懂非懂，不会制订现代综合物流服务方案，造成物流成本过高。第四、管理水平差。中国大部分货代企业只有十来年的历史，从行业的生命循环周期曲线来看，中国的货代和物流行业处于“开始”阶段。因此，在人员管理、市场营销管理、信息化管理以及网络化管理方面，亟待提高竞争能力。 　　4、外资企业纷纷抢占中国市场。 　　我国政府正在按照加入 WTO 时的承诺，对外开放货代市场。现在已经允许外资控股 75% ，不晚于 2005 年 12 月，将允许外商独资。外资货代进入中国市场有四种策略选择：找中国的公司做代理；设立办事处；设立合资公司；设立独资公司。我们预测，即使中国全面彻底开放以后，外资在中国市场存在的四种方式都将存在，他们会根据自身的业务情况和规模，选择合适的进入方式，而不是有些人担心的那样，外资都会搞独资。 　　现有的外资公司在中国市场非常活跃，随着国外投资方的设厂而设点。他们凭借管理优势、海外代理网络优势、以及出口 FOB 条款优势，掌控相当大的货源，他们也在想法设法抢占中国市场份额。 　　二、中国货代与物流市场发展趋势预测　　1、中国货代行业将进一步实行对内开放。 　　中国的国际货运代理行业进入门槛很高，政府对自然人直接设立国际货代一直没有开放。 WTO 之后，中国各行各业都加大了对内开放的力度和广度。今年 9 月初，中国的进出口经营权全面放开，凡注册资本在 100 万元人民币的流通企业，不分经济性质，都可以申请进出口资格，政府实行核准制。我们预测，紧接着政府主管部门就要对国际货代采取一系列对内开放措施。现在，有关部门正在调研，论证允许自然人直接持股国际货代企业的可行性和操作规程。我们估计，一旦允许中国自然人持股国际货代企业，将出现迅速引爆民营货代市场。 　　2、行业将发生裂变和整合。 　　面对全球经济一体化和中国 WTO 承诺开放时间的临近，货代和物流行业将按市场规则进行整合和裂变。我们判断，整合和裂变的方向有三个。其一，包装上市。目前，中外运和中远都有物流板块的上市公司。还有一些国有大型物流公司，比如中铁系统、中邮系统等，正在整合物流资源，准备以物流为核心业务上市。其次，网络化经营。中国的货代和物流公司在网络化方面比较薄弱。可以说，没有一家货代公司在海外建立了自己的代理网络，只有少数公司在全国范围建立网络。随着业务发展和市场竞争的需要，货代公司必须在国内、国内建立健全代理网络，通过联盟形式，快速实现网络化经营。再次，专业化经营。“大而全、小而全”已经不能适应市场的发展。货代企业，尤其是中小型货代，应该找准自己的市场定位，发展具有自身特色的业务，走专业化经营之路，强化自身在某个领域的核心竞争力。我们判断，整合和裂变之后，货代和物流行业将出现一些上市公司、一批网络化企业和众多的专业化公司。 　　3、外资公司、国有企业和民营企业将逐步形成三足鼎立格局。 　　据我们观察，国外大的公司，该进来的都已经进来了，比如， DHL 、 FedEx 、 Shenkers 、 Eagle 、 Bax 、 Nippon 、近铁等。他们都是以中外合资的形式进入中国市场，有的企业合作得非常默契，即使政策允许外资独资了，他们也不会放弃中国的合作伙伴；有的合资企业可能要随着政策开放对合作方式进行战略性调整，转变成独资公司。届时，中外合资企业、外方控股企业和外商独资企业将成为中国市场一道靓丽的风景线。国有货代企业将是中国市场的主力军。中外运、中远、中海、中铁、中邮等大型国有企业正积极得抓住市场经济发展机遇，由传统的货代企业向现代物流企业转型，努力打造出具有国际竞争能力的国家队。民营企业是最具有活力的新生力量。十六届三中全会的《决定》再次鼓励非公有经济的发展，商务部即将推出国际货代对中国自然人开放的新举措。不久就会涌现出一大批民营货代和物流企业，他们产权清晰、轻装上阵、体制灵活，具有强大的生命力。因此，我们很快就会发现外资公司、国有企业和民营企业发展成为三支劲旅，在中国的货代和物流市场强烈角逐，逐渐形成三足鼎立之势。 　　4、货代物流市场潜力巨大，将继续成为投资热点。 　　中国独特的经济形态给了货代和物流市场独特的投资机会。 中国国内生产总值已经位居世界的第六位。到 2020 年，中国的国内生产总值将比 2000 年要翻两番，预计要达到四万亿美元。中国的外贸进出口总额也将翻两番，预计能够达到两万亿美元。中国的货代和物流也将随之同步增长。中国国内的巨大市场以及中国特有的比较成本优势决定了中国会发展成为世界加工厂，这样中国就会变成世界物流集散中心。因此，中国货代和物流市场的巨大潜力不言而喻。另一方面，中国的货运物流的基础设施比较差，亟待改善和提高。政府层面也在积极做物流区域规划，比如，珠江三角洲物流规划和长江三角洲物流规划。各地方政府也非常重视物流规划，兴办物流园区。这些情况说明一个现象：货代和物流市场仍将成为中外投资者追捧的“靓女”，继续成为投资热点。

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淘宝等国内购物网站购买东西，可以通过国际转运公司发件的，根据你物品类型和重量，时效要求等，可以选择发国际快递DHL,EMS或者新加坡专线等形式DHL快递和专线物流时效都是比较快的，三四天这样就可以到达了的。

问题一：请教下货代朋友，什么是双清，真有那么神吗 双清就是包出口前清关 包目的国清关 这两个项目 早就都这样在做了 问题二：请教下货代朋友，什么是双清，真有那么神吗 双清就是包出口前清关包目的国清关。就有这么神。出货吗 问题三：请问下海运方面的的双清到门什么意思？然后跟DDU、DDP有什么差别？ 双清楼下已经说了，起运港报关+目的功清关。到门就是送货上门。跟DDU的差别较大，DDU不包含目的港的清关和关税，美线的话还不包括ISF发送。跟DDP接近，DDP就是包含运输过程一切费用，简单就是说像快递一样的，货交给货代人家做全套服务，包括目的港的清关，送货，关税等其他不可控的费用。直到客人收到货为止。你说的双清道门跟DDP很接近，但是也不一定就一样。可能你们会负责清关，送货，但是目的港的其它杂费是客人承担。 问题四：马里海运双清什么样的货代公司会做的比较好？ 马里海运双清，意味着中国出口报关和国外清关都是由货代来做，做海运双清这些选做专线的会比较好。、 正规的专线，收货人提货时没有额外费用。如果需要送货上门，那要额外付费，派送货可以国外仓库谈。、 个人认为鸿海国际货代会比较好。 问题五：国际货代里包税价是什么意思，比如欧洲FBA双清含税价，欧洲FBA专线（包税价），还有燃油附加是什么意思？ 出口易也有FBA专线的服务，里面的包税清关就是由出口易来解决清关和交关税的工作，费用已经含了，概念就是除了这个费用外没有其他费用。燃油附加是物流术语，快递都会有这个费用，比如出口易就是含在总费用里面，有些物流公司就是单独出来，这样看起来运费比较低。 首先要明白亚马逊是不负责清关和中国派送至亚马逊仓库的派送以及缴税的，这也是这种包税清关服务出来的原因，简单省事！ 问题六：喀士穆空运双清专线哪家货代比较好？ 双清：是指出口报关和进口清关。能做喀土穆空运双清的货代是比较少的，因为需要在国外当地有当地人的合作，才可以顺利清关。 正规的专线货代是不会收额外的费用的，一些小货代则可能会借机收取某些费用。所以找正规的会比较靠谱一点。 如果你需要做喀土穆空运双清，建议你还是找做专线的问一问，了解清楚，如果你还没找到适合的，建议可以去找鸿海国际货代了解一下。 问题七：物流巴巴海运双清，双清关的时候是怎么操作的？ 双清关就是 在国内有代理，在国外也有自己的代理，两个目的港，都可以办理清关手续。 问题八：物流巴巴国际海运双清，是怎么做的，为什么清关速度这么快！ 亲，要看是到哪个国家的。主要是清关公司的实力。双清关，门对门运输。 问题九：物流巴巴提示，现在国际双清那些关口最热门。 物流巴巴海运双清提示，这个还挺多的，先说一点点吧。 深圳宏福圣国际物流有限公司 货发阿尔及利亚运费 阿尔及利亚货运 阿克拉海运双清 埃及海运费用 埃及货运代理 埃及双清海运 埃塞俄比亚船运 埃塞俄比亚海运 埃塞俄比亚航空 埃塞俄比亚航运公司 澳大利亚包裹寄到中国运费多少 澳大利亚到广州物 澳大利亚到中国运费 澳大利亚海运价格 澳大利亚快递 澳大利亚快递到中国 澳大利亚拼箱双清 澳大利亚运费到中国 澳大利亚专线快递 澳洲到中国快递费用 澳洲寄到中国邮费 澳洲中国海运货运 巴基斯坦海运双清到门 出口埃塞俄比亚 海运 出口到美国的海运费 从澳大利亚寄到国内要多少钱 从广州寄东西去埃及多少钱 从深圳去白俄罗斯海运专线 达曼海运双清到门 到埃及寄什么快递便宜 德国到中国海运要多久 菲律宾双清物流 广州到埃及的海运多少天 广州到悉尼海运费 广州沙特海运双清 国际海运双清报价怎么算 海运出口墨西哥流程 海运到阿尔及利亚 海运到埃塞俄比亚 海运到巴西需要多久 海运到英国多久 海运货代收费 集装箱海运至埃塞俄比亚费用 集装箱门到门海运双清 寄物品到澳大利亚 加拿大海运费查询 加纳海运双清价格 空运双清门到门 空运怎么收费 空运专线双清代发 马来西亚海运双清 马来西亚双清关公司 马其顿海运 美国整柜ddp海运费用 蒙特利尔双清到门 孟加拉货运代理 墨尔本海运价格双清 墨尔本海运双清 墨西哥海运货代 宁波到埃及海运运费 宁波到孟买海运双清 宁波港到阿尔及利亚要多少天海运 宁波新加坡海运双清 欧洲亚马逊海运双清 青岛到美国洛杉矶海运整柜 青岛到意大利海运费 青岛海运清关代理 去韩国拼箱海运费多少 瑞士海运双清关 沙特海运双清 上海海运到意大利要多久 深圳 欧洲双清到门 深圳巴西专线双清多少钱 深圳到埃塞俄比亚的船运 深圳海运货代公司 深圳快递到埃塞俄比亚 深圳快递到澳洲 深圳欧洲海运双清 深圳欧洲双清物流 食品类如何寄到澳大利亚 斯洛文尼亚双清到门 台湾到大陆海运专线 天津到美国整柜海运 土耳其 集装箱货运 往澳洲邮寄东西 香港到欧洲双清 以色列海运双清到门 意大利到上海货运代理 印度海运双清关 越南海防双清 越南双清包税到门 中国到澳洲快递 中国到巴西货运清关 中国到缅甸海运双清到门 中国到墨西哥海运费 中国至韩国海运价格 中国至摩洛哥航运运费 中国至欧洲海运双清包税 中国至沙特 *** 海运双清 香港到欧洲双清货代...>>

2006 年 1 月 9 日 ，研究物流已久并有累累成果的国家注册策划师、高级物流师牛鱼龙（被中国中央电视台、金融视点杂志、凤凰台等媒体誉为“中国物流银行专家第一人”）研究员，在深圳与几个教授、公司总裁共同创办了中国第一家物流事务所——牛鱼龙物流事务所。这是跨领域、跨学科、跨行业的集科研、策划、规划、教学、咨询、顾问、品牌设计、市场推广管理等于一体的现代物流咨询服务机构，也是全世界第一家公司化运作的、专业的物流事务所。该所近日研究成功了“物流银行管理系统”。公司的队伍由经验丰富的国际、国内著名物流专家、管理专家和学者组成，主要来自欧洲、美国、日本、新加坡、韩国、香港、台湾、北京、上海、天津、重庆、山东等地的研究机构、大学及咨询公司，长期为政府部门、各类机构、多种企业服务。公司由中国物流与采购联合会陆江会长等国内外最权威的物流专家组成顾问团；由中国物流研究会会长王之泰教授、中国交通运输协会法人会长王德荣研究员、中国物流学会副会长张文杰教授、物流工程与管理博士生导师单圣涤教授、香港物流协会会长黄辅华专家、香港物流商会主席叶海京教授、新加坡中新咨询培训机构董事长郑建荣博士、美国国际著名物流专家乌拉·福赖沃教授等专家担任名誉所长；由腾邦物流集团董事局主席钟百胜、正佳物流集团总裁郑凯平等100位企业家构成理事会。 使命：为客户提供一流的、权威的、增值的物流服务。目标：竭尽全力成为领先行业的物流咨询和管理供应商。 企业精神：自强不息勇挑战，历尽磨难斗奸险。核心理念：团结奋进求资源，携手共同大发展。思想价值：诚信为本客至上，简明高效创新章；尽心尽力干事业，尽善尽美献力量。 我们已与多家权威的国际机构、国内外学术单位及各地政府建立了合作关系，开展多种学术交流活动，这些单位主要有：国家经贸委、国家计委、国务院发展研究中心、劳动部、交通部、科技部、铁科院、山东省经贸委、河北省交通厅、天津市交委、中国交通运输协会、中国物流与采购联合会、北京物流协会、深圳物流协会、清华大学、北京物资学院、北京师范大学、北京交通大学、南开大学、天津干部管理学院、同济大学、上海海事大学、华东交通大学、中南林业科技大学、山东交通学院、深圳大学、欧洲物流协会、英国皇家物流联盟、美国物流协会、日本物流协会、韩国物流协会、新加坡物流协会、新加坡新创物流战略研究中心、新加坡中新咨询机构、香港物流协会、香港物流商会、台湾物流协会、等。我们还与中国物流学院、中国物流与采购联合会、香港物流协会、国家商务部外贸物流员培训考试认证中心等单位签署了现代物流合作协议，并在教学、科研、培训等方面开展了交流与合作活动。我们为中国物流与采购联合会、华东交通大学、中南林业科技大学、山东交通学院、深圳大学、北京物流协会、深圳物流协会、深圳书城培训中心、香港物流协会、香港物流商会等组织或机构授课，培训了大批的物流人才。我们与深圳市委党校、中国物流学院等单位联合举办了“现代物流学习班”、“《国务院物流业调整和振兴规划》干部学习班”，受到社会各方面的肯定和好评。同时，还多次举办了物流公司事务座谈会、物流企业讲习班、物流经理交流俱乐部等。 我们的顾问与重要成员曾经担任或现任的职务和获得荣誉：国务院特贴专家、国家级有突出贡献中青年专家、国务院发展研究中心研究员、中国物流研究会会长和副会长、中国物流与采购联合会会长和副会长、中国物流学会会长和副会长、中国交通运输协会会长和副会长、中国储运协会会长、深圳市首届杰出贡献专家、深圳市人民政府采购评标专家、深圳市科技专家委员会专家、广东省人民政府采购评标专家、广东省科技厅软科学评审专家、北京中交协物流研究院顾问、中国物流网专家主持人、新加坡新创物流战略研究中心研究员、中南物流工程技术研究所所长和副所长及研究员、北京现代物流研究所的所长和副所长、全国高协组织（深圳）物流专家委员会主任、物流研究所所长、大学教授、物流学院院长、物流管理博士、物流工程博士、硕士、政府专家顾问、物流企业的高级顾问、香港公司高级顾问、中国物流界的风云人物等。我所被政府官员和企业家们称赞为：“中国物流界的专家医院”、“领先的物流智囊团”等。 我们在科研成果和咨询服务等方面承担的项目：国家自然科学基金、国家“九五”科技攻关项目、省部级科研项目、《物流企业核心竞争能力研究》、《新加坡物流战略研究》、《美国物流经典案例研究》、《欧洲物流经典案例研究》、《亚洲物流经典案例研究》、《日本物流经典案例研究》、《台湾物流经典案例研究》、《香港物流经典案例研究》、《中国物流百强案例研究》、《中国货代百强案例研究》、“东北亚物流战略研究”、《中国物流企业竞争力研究》、《中国物流产业与经济发展研究》课题、《中国集装箱多式联运经济分析》课题、《中国与欧洲连锁商业发展比较研究》、《城市配送系统与物资流通社会化》、《中国物流产业发展前景与政策》、《中国物流发展报告》、《深圳市保税物流中心布点规划》、《深圳市罗湖现代物流信息平台策划建设方案》、《深圳市发展现代服务业的对策研究》、《笋岗--清水河物流园区产业发展规划研究方案》、《笋岗--清水河物流园区功能调整研究》、《深圳市拖车集装箱行业存在的现状和政策研究报告》、《中国物流现状调查报告》、《国际物流总部城市规划方案》、《美国人看中国物流调查问卷》、《日本人看中国物流调查问卷》、《中国在世界物流领域中的地位调查问卷》、28个省市物流发展规划、19 个市政府委托的《XXX 现代物流发展纲要》；同时，还承担了多项重庆、天津、北京、山东、河北、辽宁等省市政府部门、事业单位、物流企业和制造型企业的物流规划、物流策划、咨询服务项目。 我们策划、组织、主持的大型物流活动有58 项之多：深圳物流发展研讨会（已经举办了12届）；中国金融与深圳现代化研讨会；资金流与个人信用座谈会；中小企业发展与银企合作论证会；WTO 与中国经济高层论坛；中国物流经济发展高峰论坛；21 世纪供应链管理战略研讨会；WTO 规则与中国物流发展战略研讨会；现代物流企业实用型急缺人才培训班；国际物流与深圳物流讲座；现代物流专家研讨会（已经举办了6届）；物流园区建设考察团座谈会；《世纪物流与中国物流》专题报告；《物流知识与物流人才培训》专题报告；香港物流协会“中国物流企业与CEPA 机遇”演讲会；某大型国际物流会议的起草和策划；博鳌亚洲论坛（深圳）国际物流大会；中国民族产品物流节；“物流、工作和生活”研讨会（已经举办了6届）；珠三角物流经理沙龙（已经举办了8届）；中国货运物流实战论坛（已经举办了2届）；深圳市政府等 9 个省市的“十一五现代物流规划”的评审会；“中国物流百强企业”的专家评审会；“《国务院物流业调整和振兴规划》干部学习班”；等。 我们成员著、译著、主编的物流著作有100部之多：受香港经济出版社委托，主编《现代物流：21世纪的黄金产业》；受时代出版社委托，主编《领导干部现代物流知识讲座》；受海天出版社委托，主编《第三方物流：模式与运作》、《世界物流经典案例》、《中国物流经典案例》、《经营物流：采购与销售》、《需求链物流：成本与利润》、《物流企业操作指南》、《怎样成为物流人才》、《现代银行创新之路》、《ERP知识与应用》、《EDI知识与应用》、《GPS 知识与应用》、《工商物流系统知识与应用》；受中国经济出版社委托，主编《现代物流实用词典》；受人民交通出版社委托，主编《货运物流实用手册(上、中、下)》；受重庆大学出版社委托，主编《美国物流经典案例》、《欧洲物流经典案例》、《亚洲物流经典案例》、《日本物流经典案例》、《台湾物流经典案例》、《香港物流经典案例》、《中国物流百强案例》、《中国货代百强案例》；受同济大学出版社委托，主编《货代物流操作实务》、《公路货代实务案例》、《铁路货代实务案例》、《水路货代实务案例》、《空运货代实务案例》、《海运货代实务案例》、《国内货代实务案例》、《国际货代实务案例》；受机械工业出版社委托，译著：《物流前沿－实践、创新与前景》；还有：《现代物流学》、《新编现代物流学》、《现代物流管理》、《物流学及其应用》、《物流手册》、《交通规划决策支持系统》等。 为国家各部（委、办、局）、省、市、县政府服务，为年GDP超过千亿元的乡镇服务：可以受聘为政府的物流经济顾问（参议）、物流专家委员、政府采购评标专家、科技专家委员、软科学专家委员等；可以为各级政府提供物流策划、物流规划、物流研究、物流战略、物流方案、物流信息、物流咨询、物流建议、物流意见、物流法规等。 为物流公司、运输公司、制造公司等与物流相关的企业服务：可以受聘为各类企业的物流顾问、物流专家委员等；可以为各类企业提供策划、规划、研究、战略、方案、信息、咨询、建议、意见、管理制度、经营模式、赢利模式等。 为大学、学院、院校、中专、技校、培训中心、电大、夜大、函授大学、自修大学等机构提供与物流教育相关的服务：可以与大学、学院、院校、中专、技校、培训中心、电大、夜大、函授大学、自修大学等机构联合创办“物流学院”、“物流系”、“物流专业”、“物流课程”、等；可以为大学、学院、院校、中专、技校、培训中心、电大、夜大、函授大学、自修大学等机构的物流教育提供“物流教材”；可以与大学、学院、院校、中专、技校、培训中心、电大、夜大、函授大学、自修大学等机构的教授、讲师合作，委托或共同完成“研究课题”、“学习班课程”等；可以为大学、学院、院校、中专、技校、培训中心、电大、夜大、函授大学、自修大学等学校的毕业生寻找“实习单位”、“推荐就业”等。 为各类、各级经济开发区、高新技术开发区、科技开发区、加工区、园区服务：可以受聘为物流经济顾问（参议）、物流专家委员、科技专家委员、软科学专家委员等；可以为各级开发区、园区提供物流策划、物流规划、物流研究、物流战略、物流方案、物流信息、物流咨询、物流建议、物流意见、物流法规等。 为各类、各级研究会、联合会、联盟、学会、协会、沙龙服务：可以受聘为顾问、物流专家委员、科技专家委员、软科学专家委员等；可以为各级学会、协会提供物流论坛策划、物流会展策划、物流规划、物流研究、物流战略、物流方案、物流信息、物流咨询、物流建议、物流意见、物流法规、培训指导等。 为各类、各级研究院、研究所、研究中心服务：可以受聘为顾问、研究员、特约研究员、客座研究员、兼职教授、等；可以与研究机构联合进行物流课题研究、物流项目策划、物流项目规划、物流项目实施、物流战略、物流方案、物流信息、物流咨询、物流建议、物流意见、物流法规、培训指导等。 为“留学生”、“高级咨询师”、“高级策划师”、“注册策划师”、 “高级咨询师”、“高级设计师”、“高级工程师”、“高级经济师”、“高级规划师”、“注册规划师”、“高级会计师”、“注册会计师”、“研究员”、“教授”、“律师”等高级人才提供的服务：可以与“留学生”、“高级咨询师”、“高级策划师”、“注册策划师”、 “高级咨询师”、“高级设计师”、“高级工程师”、“高级经济师”、“高级规划师”、“注册规划师”、“高级会计师”、“注册会计师”、“研究员”、“教授”、“律师”等高级人才合作，共同完成“研究课题”、“学习班课程”等；可以委托“留学生”、“高级咨询师”、“高级策划师”、“注册策划师”、 “高级咨询师”、“高级设计师”、“高级工程师”、“高级经济师”、“高级规划师”、“注册规划师”、“高级会计师”、“注册会计师”、“研究员”、“教授”、“律师”等高级人才，进行“研究课题”、“学习班课程”等；可以代会议、论坛、会展、企业邀请“留学生”、“高级咨询师”、“高级策划师”、“注册策划师”、 “高级咨询师”、“高级设计师”、“高级工程师”、“高级经济师”、“高级规划师”、“注册规划师”、“高级会计师”、“注册会计师”、“研究员”、“教授”、“律师”等高级人才，进行演讲、报告、座谈、交流、沙龙等。 为物流专家、物流教授、高级物流师、物流博士、物流硕士、高级物流信息师、物流师、物流讲师、物流经理、注册采购师、物流公司总裁等专家提供的服务：可以与物流专家、物流教授、高级物流师、物流博士、物流硕士、高级物流信息师、物流师、物流讲师、物流经理、注册采购师、物流公司总裁等专家合作，共同完成“研究课题”、“学习班课程”等；可以委托物流专家、物流教授、高级物流师、物流博士、物流硕士、高级物流信息师、物流师、物流讲师、物流经理、注册采购师、物流公司总裁等专家，进行“研究课题”、“学习班课程”等；可以代物流会议、物流论坛、物流会展、物流公司或企业邀请物流专家、物流教授、高级物流师、物流博士、物流硕士、高级物流信息师、物流师、物流讲师、物流经理、注册采购师、物流公司总裁等专家，进行演讲、报告、座谈、交流、沙龙等。

关于提单提货的常见问题解答 　　提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。下面整理了一些关于提单提货的常见问题解答，希望对大家有所帮助! 　　1为什么有时候外商无需提单即可提货? 　　我们知道，提单理论上应该是“物权凭证”，即谁“合法取得”提单，谁就等于拿到了货物。 　　提单上有发货人(出口商)Shipper、承运人(货代/船东)Carrier、收货人Consignee、通知方Notify Party四方。其中“收货人Consignee”决定了货物的归属。 　　“收货人Consignee”通常有两种填写方式： 　　一是“凭指示(TO ORDER或TO ORDER OF...)”，即收货人是谁还未定，这种提单可以通过背书(原持有人在提单背面签字，表示转让)自由转让，比较贵重-----因为谁“合法”拿到提单，货物就是谁的。这样的提单就是“不记名提单”。不记名提单的操作中，外商拿不到正本提单就无权提货(除非货代和船公司乱来，违法无单放货)，很保险，推荐大家使用。信用证项下，银行通常也会要求出具这样的提单。 　　另一种就是记名提单，即“收货人Consignee”栏具体写明了收货人的公司名址(通常是外商)，只有这家公司才能提货。因为具体规定了收货人，所以别人即使拿到提单也没用，此提单也无法转让。另一方面，正因为规定死了提货人，只有他才能提货，所以一些国家就认可这个收货人即使没有正本，只要证明自己的身份，就能提货。 　　这就是为什么我们在业务中会碰到外商没拿到正本提单也能提货的原因。 　　在这种情况下，把货物交给货代开出记名提单，几乎就等于直接交货给外商。如果此时没有收回货款，就有一定的风险，付款与否就靠外商自觉了。记名提单也就失去了“物权凭证”的效力。 　　2哪些国家可以无需记名提单正本即可提货? 　　并非所有国家都可以无(记名提单)正本提货的。 　　目前世界上主流的法律体系有两种，英美法系和大陆法系。其中只有英美法系，过去认为记名提单不是物权凭证。所以英美法系的国家容易发生记名提单下私自提货的现象。 　　英美法系国家有： 　　美国、加拿大、英国、澳大利亚、香港、新西兰、印度、巴基斯坦、孟加拉、马来西亚、新加坡、巴哈马、博茨瓦纳、文莱、喀麦隆、塞浦路斯、斐济、冈比亚、加纳、格林纳达、圭亚那、牙买加、肯尼亚、基里巴斯、莱索托、马尔代夫、马耳他、毛里求斯、莫桑比克、纳米比亚、瑙鲁、尼日利亚、塞舌尔、塞拉利昂、南非、斯里兰卡、斯威士兰、坦桑尼亚、汤加、特立尼达和多巴哥、图瓦卢、乌干达等。 　　有疑虑时，大家可以在网上查查此外商是否属于英美法系国家。 　　不过，即便是英美法系的国家(包括英国)，最近几年也出现了一些判例，认为记名提单也是物权凭证。英美法系中是判例即法律的，可以看成是一种转机。虽然如此，还是要谨慎，毕竟预防为主，一旦出事，哪怕打官司赢了，对绝大多数中小出口企业来说也是得不偿失的。更何况还不一定打得赢，老手些的外商很容易把诉讼变成商业纠纷，扯皮几年。 　　所以，对于不熟悉的外商，尤其是D/P的，最好慎用记名提单。实际上记名不记名的，在正经的生意操作中不会给外商带来太多不便。 　　3货代提单和船东提单是一回事吗? 　　咱们在实际操作中，会碰上两种类型的提单：船东提单和货代提单。船东，就是自己有远洋货轮的货运公司。一条远洋货轮的造价不菲，拥有自己的远洋船队的公司自然是实力雄厚。从某种意义上看，这样的公司也比较可*，因为他们做长久生意的比较注重声誉，不会为一点蝇头小利而自毁名节，相对来说操作上就比较正规。另一种货运公司就是货运代理，简称货代。货代自己没有船，某种意义上性质与普通贸易公司差不多。他们招揽货物以后，再一起拿到船东那里去订舱。咱们不妨把船东和货代的区别和关系看成批发商和零售商，商品就是远洋货轮的“舱位”。船东把舱位批发给货代，货代把舱位零售给咱们。 　　不难想象，船东虽然稳妥，但毕竟难免“店大压客”一些，在服务的灵活性和殷勤程度上往往比不上货代。货代数量众多，分布广泛，与咱们做外贸的沟通起来非常方便，也比较愿意配合咱们的操作，特别是上面提到的类似于“倒签提单”这样的特殊运作。所以，实际工作中咱们跟货代打交道更为普遍。 　　表面上看，船东提单和货代提单的.效力相似，咱们把正本提单卖给外商，外商凭提单取货。而实际上还是有差别的。首先，提单本身就是一种“运输契约”，货运人把提单开给咱们，就等于签了一份承运合同。船东提单，是咱们与船东间的合同，而货代提单就不是。咱们把货物交给货代，货代再交给船东，货代与船东间有承运协议，船东只对货代负责而不会对咱们货主负责，因为在货代提单的操作下，对于船东来说，货代才是“货主”。 . 　　因此，凭船东提单，到了目的港可以直接提货;而货代提单则不行，需要把货代提单拿到港口代理人那里“换单”，也就是根据货代提单开出提货通知，再去提货。当然，对于咱们提货人而言，这表面上就是多了一道手续而已，不影响提货的，不算什么风险。恰恰相反，咱们可以利用这一点更好地控制物权。比如，咱们把货代提单交给客户以后，突然发现客户有欺诈行为，可能会不给钱，这时咱们就可以请货代帮忙，通知目的港代理“扣住”货物，让外商即使拿着货代提单也暂时提不到货，给咱们争取宝贵的时间(无正式理由，目的港也不便强行扣货，只能拖延数日，不过对于外贸纠纷而言，这种拖延非常有利于出口商)。 　　简言之，如果货物运输本身不幸出了事，咱们追究货运公司责任的时候，显然实力雄厚的船东比普通的货代更有能力负责。平时货代则比船东能配合咱们的工作，在灵活处理提单和防范商业欺诈上，货代的帮助至关重要。此外，货代的运输价格也很有优势，常有折扣。 　　MBL与HBL的操作区别：MBL为船公司的提单;HBL为货代的提单。 　　1. SHIPPER 把托运单传给FORWARDER，写明整箱还是拼箱。 　　2. FORWARDER 向船公司定舱，船ON BOARD后。船公司签发MBL给FORWARDER。MBL的SHIPPER 是起运港的FORWARDER，CNEE一般是FORWARDER目的港的分公司或代理。 　　3. FOWARDER签HBL给SHIPPER。HBL的SHIPPER 是真正的货主。CNEE一般做信用证的是TO ORDER。 　　4. CARRIER 在船开后将货物运达目的港。 　　5. FORWARDER 将MBL通过DHL/UPS/TNT等寄往目的港分公司。(INCLUDING： CUSTOM CLEARANCE DOCS) 　　6. SHIPPER拿到提单后，在交单期之内向国内议付行交单，结汇。如果做T/TSHPPER直接寄单据给国外客人。 　　7. 议付行把全套单据向开证行结汇。 　　8. CNEE向开证行付款赎单。 　　9. FORWARDER 拿着MBL向船公司换单提货，清关。 　　10. CNEE拿着HBL向FORWARDER提货。 　　不需要正本提单提货的国家 　　美国、巴西、洪都拉斯、萨尔瓦多、多美尼加、委内瑞拉、土耳其等国的惯例是“记名提单”的收货人可以不凭“正本提单”而仅凭“到货通知”(Notice of arrival)上的背书和收货人的身份证明即可提货。而有些国家如巴西海关则进一步根本不接受“不记名提单”而要求发货人必须出具“记名提单”，所以中国发货人在巴西是根本无法通过正本提单来控制海上货权。 　　基本概念 　　1　　海运提单(简称提单 - B/L – Bill of Lading)，是国际贸易运行中最重要的单证，有如下功能： 　　1)用以证明发货人和承运人的海上货物运输合同成立; 　　2)证明货物已经由承运人接收或装船，承运人保证交付货物的单证; 　　3) 最重要的货物物权凭证。 　　因为海运提单作为“物权凭证”，在通行的国际贸易实务中，我们一般认为谁拥有正本提单，谁将拥有提单项下海运货物的所有权。 　　2　　记名提单、指示提单和无记名提单： 　　1)不记名提单(BLANKB/L 或 OPEN B/L)： 即提单的收货人(Consignee)空格内为空没有任何收货人信息或 “TO ORDER” 字样，并在提单其他位置没有明确显示收货人名称，其意味着谁持有此提单谁就拥有提单项下货物的所有权。不记名提单无需背书即可转让，任何人持有提单便可要求 承运人放货，给贸易各方尤其发货人(卖家)造成巨大风险，故在国际贸易实务中极少使用此提单形式。 　　2)记名提单(straight B/L)：这是指在提单上写明了收货人名称的提单。记名提单只能由提单上指定收货人提货; 　　3)指示提单：指提单上收货人一栏内载明“凭指示(To Order)”或“凭某人指示(To Order of XXXX)”字样的提单。(To Order)称为不记名指示提单，承运人应按托运人的指示交付货物, 但在实务操作时一般谁持有正本的不记名指示提单谁就拥有提单项下的货权;(To Order of XXX)叫记名指示提单，承运人按记名的指示人的指示交付货物，一般在信用证(L/C)或托收(D/P)条件下经常会出现“To Order of XXX Bank”作为收货人，在国际实务操作中一般会要求该银行对提单进行背书后才能转交给银行指定的收货人。 　　风险提示 　　出口企业往往认为，货物出运后，假如客户不付款，自 己手持正本提单就可以指令承运人将货物退运或委托代理商转卖货物，不会钱货两空;如果 船公司在提货人未出示正本提单就放货，还可以追究船公司无单放货的责任。一般情况下， 提单的安全性是有保障的，但仍然有例外的情况。 　　案情简介 　　2010 年，四川某出口企业 A 与美国进口商 B 签订了一批服装产品出口合同，金额 20 万美 元，支付方式为 LC 30 天。进口商开出信用证，信用证要求指定进口商为收货人，并指定 美国某公司为承运人。出口商及时安排出运并向银行交单，但货款迟迟未到账，此时银行提 出不符点，并退回单据。出口商急忙查询货物下落，被告知货物已经被提走。出口商 A 要 求船公司解释为何三份正本提单仍在银行，也并无放货指令，凭什么放货 ?船公司告知，根 据美国法律，记名提单可不凭正本提单，仅凭收货人的身份证明即可放货，船公司无责任。 出口商 A 面临着手持正本提单却货、款两空的残酷现实。在要求船公司赔偿货物无果的情 况下，一纸诉状把船公司推上了被告席。最终此案判定适用于美国 1936 年海上运输法，而 按此法规定记名提单项下承运人可以不凭正本提单放货，只要收货人提供了证明自己合法身 份的有关文件即可，最终判决船公司不承担责任。 　　案情总结 　　本案中，一开始进口商就存在不良居心，但是出口商没有识破，从而造成了钱货两空的局面。 分析该案件，出口商犯了 3 个明显的错误，一是未了解目的国对于记名提单、指示提单和 无记名提单的区别，根据进口商的要求采用了记名提单，埋下了损失的隐患;二是，采用 FOB 贸易术语，由进口商指定承运人，看似省事省力，但是对方的承运人肯定偏向进口商， 在进口商未付款就提货时没有及时通知出口商;三是，双方合同未约定使用法律，导致法庭 判定使用被告所在地法律，从而导致法庭认定承运人无单放货合理。 　　风险防范建议 　　必须谨慎使用记名提单，如果信用证要求记名提单，最好要求改证;如果客户坚 持使用记名提单，须弄清原委，了解运输业务所涉及国家对记名提单物权凭证属性的法律规定，如货物装运到美国的货物就不宜使用记名提单，或在记名提单上加注声明：“此提单适用于中国海商法”，以约束承运人必须凭正本提单放货，这样才能保证信用证项下贸易的安 全。 　　基于以上情况，中国出口商要了解目的国法律对于提单性质的规定，做到防患于未然。 　　当前，各个国家对于记名提单的性质法律规定并不一致，比如中国，根据《海商法》71 条 的规定：提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承 运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交 付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证”。也就是说 我国法律规定记名提单也属物权凭证，船公司也要凭正本记名提单才能交付货物给记名收货 人。 　　美国《美国联邦提单》第 6 条规定：记名提单，不得流通，且在其正面应载明“不得流通。(non-negotiable)”第 9 条明确规定承运人有权向记名提单的收货人交付货物。但如果货主行使了中途停运权，承运人仍向记名收货人放货则应承担责任(第 22 条)。记名提单非经衡平法不能转让，此种提单的背书不赋予受让人任何额外权利(第 29 条)。 　　此外《美国 统一商法典》第§2-505(1)规定：“向卖方本人或卖方确定的其他人交货的记名提单，使 卖方通过保持对货物的占有而保留权益。因此，卖方必须通过中途停运权，恢复对托运货物 的占有及其留置，为其货款提供担保。”“以买方为收货人的记名提单，即使为卖方占有，也不使卖方保留担保权益。”。 　　因此，在美国贸易中，如果提单记名收货人，此种提单不能流通。此种记名提单仅是误用提 单名义的海运单的另一别名而已。根据第 9 条承运人有权甚至在未提交记名提单的情况下， 向记名人交付货物。 　　其他各个贸易大国对记名提单的约定也各不相同，德国在《1998 年德国商法典》654 条规 定：船长必须收回全部记名正本提单才能指示返送货物或者交付货物。英国则尚无法律规定 对记名提单做出明确规定。 ;

你好，邮寄到新加坡的快递承运商有很多家，比如4大国际快递，国内EMS,SF等都是可以的呢，快递公司按首重续重一斤收取运费，对于具体要多少运费需要知道什么物品，重量，时效要求等，选择合适的承运商后确定具体运费。

首先，HB/L是所谓分单，即货代单，上面载明的是实际发货人和实际收货人。一般是用货代单换船东单，船东单是所谓主单，上面载明的收发货人均是货代，最终是用货代单办理清关的。其次，结汇一般情况下，银行只要求提单（货代单）副本复印件即可。再次，对于你们来说结汇需要的单据，需要向您的开户行询问。比如您和新加坡公司的合同、发票、提单复印件：提单上所载明的货物信息与您合同的信息一致，以及您报关出口的相关单据。理论上就可以了，具体要以开户行为准。提单上是不显示你公司信息的。但这一问题可以通过，提单双抬头（Shipper）显示:A on behalf of B或者 A CARE OF B.

一、单项选择题 　　1、A 2、A 3、C 4、B 5、D 6、A 7、C 8、C 9、C 10、A 11、B 12、B 13、B 14、C 15 　　、B 16、C 17、B 18、D 19、A 20、A 21、D 22、A 23、A 24、C 25、A 26、D 27、A 　　28、A 29、B 30、A 　　二、判断题 　　1、否 2、是 3、否 4、否 5、是 6、是 7、否 8、否 9、否 10、是 11、否 12、是 13 　　、否 14、是 15、是 16、否 17、是 18、否 19、否 20、是 21、否 22、否 23、否 24 　　、否 25、是 26、否 27、是 28、是 29、是 30、否 　　三、多项选择题 　　1、ABD 2、BCD 3、ABCD 4、BC 5、ABCD 6、 ACD 7、ABCD 8、CD 9、 ABD 10、 　　11、ABC 12、ABD 13、ABCD 14、CD 15、AB 　　四、问答题 　　1、根据我国国际海运条例的规定，国际货运代理企业经营无船承运业务的，不得有哪些违规行为? 　　答：1、以低于正常、合理水平的运价提供服务，妨碍公平竞争; 　　2、在会计帐簿之外暗中给予托运人回扣，承揽货物; 　　3、滥用优势地位，以歧视性价格或者其他限制性条件给交易对方造成损害。 　　4、其他损害交易对方或者国际海上运输市场秩序的行为。 　　5、不得接受没有取得无船承运业务经营资格者委托为其代理签发提单。 　　(每点为1分，答上3点即可) 　　2、简述商品运输标志的组成及其作用。 　　答：运输标志。是由一个简单的几何图形和一些字母、数字及简单的文字组成，(1分)其作用主要是便于识别货物，便于收货人收货，(1分)也有利于运输、仓储、检验。(1分) 　　3.简述海运集装箱单的主要作用。 　　答：作为发货人、集装箱货运站与集装箱码头堆场之间货物的交接单证;(0.5分) 　　作为向船方通知集装箱内所装货物的明细表;(0.5分) 　　单据上所记载的货物与集装箱的总重量是计算船舶吃水差、稳性的基本数据;(0.5分) 　　在卸货地点办理集装箱保税运输的单证之一;(0.5分) 　　当发生货损时，是处理货损事故的原始单据之一;(0.5分) 　　卸货港集装箱货运站安排拆箱、理货的单据之一。(0.5分) 　　4、货运代理人作为MTO安排多式联运业务，请回答国际多式联运公约对MTO交付货物的形式是如何规定的? 　　答案：(1)将货物交给收货人;(1分) 　　(2)如收货人不向多式联运经营人(或其代表)提取货物，则按多式联运合同规定或按交货地点适用的法律规定或特定的行业惯例，将货物置于收货人的支配之下;(1分) 　　(3)将货物交给根据交货地点适用的法律、规章规定的必须向其交付的*或其他第三方。(1分) 　　5、简述航空货运单的用途 　　答案： 　　①是承运人与托运人之间缔结运输凭证的运输契约。(0.5分) 　　②是承运人收运货物的证明文件。(0.5分) 　　③是运费结算凭证及运费收据。(0.5分) 　　④是承运人在货物运输组织的全过程中运输货物的依据。(0.5分) 　　⑤是国际进出口货物办理清关的证明文件。(0.5分) 　　⑥是保险证明。(0.5分) 五、计算题 　　1、一批出口货物CFR价格为9890USD，买方要求卖方代为在中国投保，卖方委托A货代公司按CIF加一成投保，保险费率为1%，请A货代公司代卖方来计算该批货物的保险金额是多少，应交纳的保险费是多少?(分别列明计算公式) 　　答案：CIF=9890/(1-1%X110%)=10000 (式子1分，结果1分) 　　保险金额：10000X110%=11000 (式子1分，结果1分) 　　保险费：11000X1%=110USD (式子0.5分，结果0.5分) 　　2.某进出口公司委托一国际货运代理企业代办一小桶货物以海运方式出口国外。货物的重量为0.5吨，小桶(圆的)的直径为0.7米，桶高为1米。货代最后为货主找到一杂货班轮公司实际承运该货物。货代查了船公司的运价本，运价本中对该货物运输航线、港口、运价等的规定为：基本运价是每运费吨支付100美元(USD100/Freight Ton);燃油附加费按基本运费增收10%(BAF10%);货币贬值附加费按基本运费增收10%(CAF10%);计费标准是“W/M”;起码提单按1运费吨计算(Minimum freight：one freight ton)。你作为货运代理人，请计算该批货物的运费并告诉货主以下内容： 　　(1)货物的计费吨(运费吨)是多少? 　　(2)该批货物的基本运费是多少? 　　(3)该批货物的附加运费是多少?总的运费是多少? 　　答案：(1)1个运费吨 (2分) 　　(2)100美元(1分) 　　(3)不收(没有)(1分)，100美元(1分) 　　3、Routing： Beijing，CHINA(BJS) 　　to Tokyo，JAPAN(TYO) 　　Commodity ： MOON CAKE 　　Gross Weight ： 1 Pieces ，5.8Kgs 　　Dimensions ： 1 Pieces 42×35×15 CM 　　计算该票货物的航空运费。 　　公布运价如下： 　　BEIJING CN BJS 　　Y.RENMINBI CNY KGS 　　TOKYO JP M 230 　　N 37.51 　　45 28.13 　　答案： 　　Volume ： 42×35×15 CM =22050CM3 (0.5分) 　　Volume Weight： 22050CM3 ÷6000 CM3 /KG = 3.68KGS = 4.0KGS (1分) 　　Gross Weight： 5.8 KGS(0.5分) 　　Applicable Rate： GCR N 37.51CNY/KG (0.5分) 　　Chargeable Weight： 6.0 KGS (0.5分) 　　Weight charge： 6.0 × 37.51 = CNY 225.06< M=CNY 230.00(1分) 　　Weight charge： CNY 230.00(1分) 　　六、案例分析题 　　1、中国A贸易出口公司与外国B公司以CFR洛杉矶、信用证付款的条件达成出口贸易合同。合同和信用证均规定不准转运。A贸易出口公司在信用证有效期内委托C货代公司将货物装上D班轮公司直驶目的港的班轮，并以直达提单办理了议付，国外开证行也凭议付行的直达提单予以付款。在运输途中，船公司为接载其它货物，擅自将A公司托运的货物卸下，换装其它船舶运往目的港。由于中途延误，货物抵达目的港的时间比正常直达船的抵达时间晚了20天，造成货物变质损坏。为此，B公司向A公司提出索赔，理由是A公司提交的是直达提单，而实际则是转船运输，是一种欺诈行为，应当给予赔偿。A公司为此咨询C货代公司。假如你是C货代公司，请回答A公司是否应承担赔偿责任?理由何在?B公司可否向船公司索赔? 　　答案：(1)A公司对此货损不承担责任。(1分) 　　(2)A公司已按信用证的规定将货物如期装上直达班轮并提供了直达班轮提单，卖方义务已经履行。(1分) 　　(3)按CFR条件成交，货物在装运港装上驶往目的港的船舷时风险即转移。货物何时到达目的港，是否到达目的港，包括船公司中途擅自转船的风险概由买方承担，而与卖方无关。(2分) 　　(4)B公司可凭直达提单向承运人索赔。(1分) 　　2、我国货主A公司委托B货运代理公司办理一批服装货物海运出口，从青岛港到日本神户港。B公司接受委托后，出具自己的House B/L给货主。A公司凭此到银行结汇，提单转让给日本D贸易公司。B公司又以自己的名义向C海运公司订舱。货物装船后，C公司签发海运提单给B公司，B/L上注明运费预付，收发货人均为B公司。实际上C公司并没有收到运费。货物在运输途中由于船员积载不当，造成服装沾污受损。C公司向B公司索取运费，遭拒绝，理由是运费应当由A公司支付，B仅是A公司的代理人，且A公司并没有支付运费给B公司。A公司向B公司索赔货物损失，遭拒绝，理由是其没有诉权。D公司向B公司索赔货物损失，同样遭到拒绝，理由是货物的损失是由C公司过失造成的，理应由C公司承担责任。根据题意，请回答： 　　1.本案中B公司相对于A公司而言是何种身份?(1分) 　　2.B公司是否应负支付C公司运费的义务，理由何在。(1分) 　　3.A公司是否有权向B公司索赔货物损失，理由何在。(1分) 　　4.D公司是否有权向B公司索赔货物损失，理由何在。(1分) 　　5.D公司是否有权向C公司索赔货物损失，理由何在。(1分) 　　答案：B公司为无船承运人(承运人)(1分);B公司应负支付运费的义务，因为对C公司而言，它是托运人(1分); A公司无权向B公司索赔货物损失，因为提单已转让给D公司(1分);D公司有权向B公司索赔货物损失，因为B公司是(无船)承运人(1分);D公司有权向C公司索赔货物损失，因为C公司是实际承运人(1分)。 　　3、一票航空运输的货物，从新加坡经北京中转到天津，运输的是机器设备，货运单号555-89783442(Airport of destination：新加坡;Airport of destination：天津)，3件货物重178公斤，计费重量共206公斤，从新加坡运往北京采用的是飞机运输，再从北京转运天津时，使用卡车航班，但在高速公路上，不幸发生车祸，设备全部损坏，请问：航空公司是否应赔偿?理由何在?如果赔偿，应赔偿多少? 　　答案：(1)航空公司应该赔偿。(1分) 　　(2)此批货物属于国际运输，根据《华沙公约》第十八条第一款“对于交运的行李或货物因毁灭、遗失或损坏而产生的损失，如果造成这种损失的事故发生在航空运输期间，承运人应负责任”。航空运输，包括行李或货物在承运人保管的期间，不论在航空站内、在航空器上或在航空站外降停的任何地点。”此票货物的损害虽然是在公路上发生的，但是在承运人的保管期间。(2分) 　　航空公司应赔偿 USD20×178=USD3560 (2分) 七、操作题 　　1、依流程图所标序号写出由集拼经营人(货代企业)办理集装箱拼箱货的具体操作程序。 　　答案：(各1分) 　　(1)A、B、C不同货主(发货人)将不足一个集装箱的货物(LCL)交集拼经营人;集拼经营人签发HOUSE B/L 给货主。 　　(2)集拼经营人将拼箱货拼装成整箱后，向班轮公司办理整箱货物运输;班轮公司签发海运提单给集拼经营人. 　　(3)集拼经营人将货物装船及船舶预计抵达卸货港等信息告知其卸货港的机构(代理人)，同时，还将班轮公司B/L及House-B/L的复印件等单据交卸货港代理人，以便向班轮公司提货和向收货人交付货物; 　　(4)集拼经营人在卸货港的代理人凭班轮公司的提单等提取整箱货; 　　(5)A、B、C等不同货主(收货人)凭House-B/L等在CFS提取拼箱货。 　　2、航空货物入境时，与货物相关的单据(运单、发票、装箱单等)也随机到达，航空公司的地面代理需要向货运代理公司交接的有：国际货物交接清单、总运单、随机文件、货物。交接时要做到：单、单核对，即交接清单与总运单核对;单、货核对，即交接清单与货物核对。 　　当出现以下问题时，问：采取何种处理方式? 　　问题 总运单 清单 货物 处理方式 　　1 有 无 无 总运单退回 　　2 有 无 有 清单上加主运单号(1分) 　　3 无 有 有 主运单后补(1分) 　　4 无 有 无 清单上划去(1分) 　　5 有 有 无 主运单退回(1分) 　　6 无 无 有 货物退回(1分)

货运代理参与了同货运有关的诸多活动，可以归纳为以下方面：为客户选择最适合的运输方式；为客户选择最适当的承运人并签订运输合同；组织货物拼装；制备有关单证；协助客户达到有关法规和信用证的要求；代为清关；就包装向用户提出建议；代办运输保险；代办仓储、分拔业务；对运输中的货物进行监管等。 现就上述各方面分别作简要说明。 1??毕蛴没??提出关于最佳运输方式的建议。 货运代理的最终目的，在于将货主的要求和商业交易的要求同各种运输方式进行最佳的匹配。而要做到这一点，货运代理人就必须具备关于各种运输方式的知识，并对货物和市场有所了解。只有这样，才能客观公正地在下列多种运输方式中进行最佳选择和组合：拖车服务、常规海运服务、包裹服务、滚装运输服务、集装箱拼箱服务等等。 各种运输方式的经济性、快速性、适货性是不同的，对某种货物而言各有利弊。货运代理要从用户利益出发，力求运费最低；而承运人从自身利益出发，力求营运收益最高。货运代理在业务洽淡中，必须注意这一点，找到其平衡点。 2??毖≡褡詈鲜实某性巳瞬⑶┒┰耸浜贤??。 选定运输方式以后，下一个重要步骤就是选择合适的承运人。运送时间、发送频度、到达时间、车船国籍等都是至关重要的因素。代理人代客户确定实际承运人以后，即可签约订舱。在正常运输线路受到罢工、停工或交通堵塞影响时，代理人可酌情变更运送方式，这是与承运人的不同之处。 代理人要圆满完成任务，必须熟悉1990年国际商会《贸易术语解释通则》(Incoterms),比如，EXW(工厂交货价)、FOB(船边交货的离岸价)、CIF(成本加保险加运费的到岸价)等在国际贸易中的实际应用。一个好的货运代理人，既要了解客户的要求和货物的特性，又要能凭借业务知识，为客户选择最合适的交易条件。 3.组织货物的拼装。 随着跨国经营和货运“批多量少”趋势的发展，有时货源与目的港都很分散，必须采用另一种运输方式。有时没有现成的运输方式可用，就要作出特别的运输安排，把小批量货物集中起来进行拼箱运输。 货运代理组织货物的拼装和混载运输，这时他的身份与承运人或无船承运人(NVOC)相似，不能再以代理人的身份出面签单(ceasetobeanagent,butactasacar－rier)。英国国际货物运输协会的成员公司碰到这种情况时，通常是签发菲亚达提单(FIATAbillsoflading)，这种全程运输单是可以被银行接受的。 4??敝票富踉说ブぁ?? 货运代理人在安排运输的过程中，要按照不同的运输方式和商业交易的要求，制备货运代理和适合相关运输方式的单证。如提单、空运单、菲亚达提单或国际公路运输单(CMRnotes)，一般在其内容上都有一些特殊的规定和声明。 5??毙??助用户达到有关法规与信用证的要求。 在运输过程中，发生了违规问题以后再查找原因，那要付出沉重的代价。货运代理人负有安排全程运输的责任，应通晓运输业务过程，事前周密防范，必要时得向有关主管部门了解对某种货物的具体要求及其限制规定。 跟单信用证之所以造成延误，原因往往在于文字错误、表达不清或不符合领事签证的要求等。货运代理在制备产地证明、装箱单或其他单证时，务必使其符合有关法规的要求、合同的条款要求并符合商业习惯。 6??贝??为备检和办理清关。 货物从一个国家运抵另一个国家，要经过海关的仔细检查。以欧共体各国之间的货物运输而言，为了防止毒品走私、非法进入和暴力行为，海关对成员国的货物也必须进行一定的检查。至于一般国家之间的货物进出口，自然更加严格。货运代理人或其办事机构应代客户认真做好货物受检和清关工作。 7.就货物包装要求向用户提出建议。 货物包装要求既要符合自身特性，又要适应不同运输方式的风险防范。而且，各国法律的规定也不完全一致。比如，纸板箱散装在集装箱中，是不准从新加坡运往沙特阿拉伯吉达港的。有些表面上没有问题的货物，如润色漆、烟雾剂，其实是应该作为危险货物处理的。货运代理人应自备《国际危规》，以便就货物包装问题向用户提出建设性意见。 8??贝??办运输保险、仓储及分拨业务。 国际运输比国内运输中转环节多，货损、货差或延误的风险更大。货运代理人应根据可能存在的风险，代用户确定保险范围，办理好投保事宜。 货运代理人根据其办事机构和代理网络关系，考虑并决定所运货物是即时分拨还是进行临时仓储。 9.运输中的货物跟踪监管。 货物在运输途中发生延误或其他问题，不论是涉及海关、银行、保险或承运人，货运代理都有责任跟踪监管并代客户进行处理。 一个成熟的货运代理人，应把上述几方面都纳入自己的业务范围，并根据合同承担其相应的责任。我国目前虽然已经有1400家经批准的国际货代企业，但是上规模的不多，服务手段一般比较落后，我国国际货运代理业的法规还欠完善，行业管理的力度不足。我国货运代理业，特别是国际货运代理业还有很长的路程要走。

从中国寄东西到国外，可以选择国际物流，小货可以用国际快递，大货可以用空运、海运等方式发到国外。国际快递一般用的比较多的就是DHL、fedex、UPS、TNT、中国邮政EMS这些，还有一些其他的专线像中东专线ARAMEX等，这些国际快递每个快递都有自己的优势，可以根据不同的货物不同的属性选择合适的国际快递。建议国际快递可以找国际快递代理，因为国际货运代理的价格比较便宜，一般是官方公布价格的3-5折左右，具体价格以实际国际货运代理给的价格为准。国际快递可以走一些平时个人用的私人物品，衣服、鞋子、手机、电子产品、文件、书本等都可以选择国际快递，货物到目的地清关完国际快递都会派送到门的。扩展资料：快递环境的差异性，不同的法律法规、人文、习俗、语言、科技发展程度和硬件设施。快递系统范围的广泛性，快递本身的复杂性，加上国际快递的特殊性，操作难度较大，面临风险更多。快递的信息化要求决定其先进性，对信息的提供、收集与管理有更高的要求，要求有国际化信息系统的支持。总之，国际快递的一个非常重要的特点是，各国快递环境的差异，尤其是快递软环境的差异。不同国家的不同物流适用法律使国际快递的复杂性远高于一国的国内物流，甚至会阻断国际快递。不同国家不同经济和科技发展水平会造成国际快递处于不同科技条件的支撑下，甚至有些地区根本无法应用某些技术而迫使国际快递全系统水平的下降。不同国家不同标准，也造成国际间“接轨”的困难，因而使国际快递系统难以建立；不同国家的风俗人文也使国际快递受到很大局限。参考资料来源：百度百科——国际快递

1、 Mearsk：这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是一6层小楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。Mearsk以自大、死板、守信誉著称，其上缴税收占到丹麦政府收入的40%，在丹麦巨牛。其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。但是Mearsk对新员工要求很高，分为employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。 2、 MSC：欧洲黑社会的洗钱机构，在瑞士注册。据说MSC到船厂造船是这样的：派几个人，用很大很大的皮箱提好多现金，和船厂谈好合同以后，把皮箱打开，从里面数出一定比例现金，然后把其余的交给船厂，说我的佣金我已经拿走，这是定金，签合同把。MSC的船名以*女的名字居多，如洛丽塔、法米娅之类。MSC从不和其他公司融舱，船都大的要命，运价低得要命，服务差得要命。也很少租箱子，全部是自有箱。 3、 长荣海运：张荣发40年心血的结晶，管理十分混乱，咎其原因是因为张荣发老婆太多，老婆多了儿子自然多，张大老板有6个儿子，2个女儿，这么多儿女是要安排工作的，可是除了二儿子没有一个着调的，儿女之间互相倾轧，十分惨烈。长荣是股份公司，张荣发控股，但是还有他人股份，当年航运市场最低迷的时候，张荣发拿自己的钱注册了立荣，以防长荣忽然倒下自己没有退身之所。但后来市场越来越好，长荣越来越好，于是就让长荣高价收购了立荣，张荣发自己大赚一笔。后来为了经营两岸直航，继续收购意邮，以欧洲公司的名义作直航。去年又成立HASU MARINE（绝对内幕），因为2006年长荣运力将增长40%，要分散风险。 4、 再说中远。扣死扣（cosco）是中国的第二海军，享受国家最最最优惠的航运政策。我们接触比较多的是中远集运，这两年航运市场市场贼好，但是中集没赚道什么钱，主要原因是中集运价体制太乱，特价申请满天飞，差不多每张申请都有背景，主管人员又不得不批。作为老牌国企，中远在管理体制上存在诸多问题，例如船员收入，十分的底。有传说现任集团总裁魏家福当时从新加坡调任天远总经理的时候，他在新加坡的行李用中远的集装箱船捎带到天津，船员听说这批东西是上面某位重要领导的，于是毫不犹豫的把几大箱子宝贝全扔到了海里，箱子里面有很多股东和文物。据说打这以后中远对船员更加苛刻。前一段时间中远成立了泛亚航运，将近洋航线全部纳入泛亚旗下，中远集运主体专著做好全球中远洋航线。中远还是当代中国航运界的黄埔军校，很多航运界想当当的人物都有从中远服务的经历，这种现象也说明另一个问题：中远就像一块肥肉，有本事的人肯上一大口就走，跑到别处慢慢吃，中远造就了多少百万富翁，不得知晓。 5、 铁行渣华： P&O和 Nedlloyd原是两家公司，P&O就是大名鼎鼎的“半岛及东方”，学过海商法的人都知道“喜马拉雅条款”（此条款就因在每一份提单的背面），最早的判例就是出自该公司。97年的时候（好像，大概是这时间），两家公司把集装箱业务拿出来合资成立了铁行渣华。这家公司秉承欧洲工艺一贯的稳健作风，虽无可圈可点之处，但也没有让人深恶痛绝的缺点，不像马士基那样有天生的优越感，一切规则必须服从自己，其实呢，航运市场低迷的时候赔得最多的就是马士基。而像铁行渣华这样的公司则不一样，就是一个字：稳！ 6、 达飞轮船：达飞原名是CMA，就是Country Marine什么什么的（A代表什么忘了），但是现在达飞全称是CMA-CGM，怎么回事儿呢，是这样的。有帖子说达飞是法国公司，不错，但是达飞的老板是个黎巴嫩人，就是CGM公司的老板，CMA历史上欠了CGM很多钱，这样就被CGM收购了，但是在业界CMA的名声要大过CGM，所以新公司的名称为CMA-CGM。达飞是一家非典型的欧洲公司，经营手段非常了得，这么说吧，当初在航运市场最低迷的时候，前20位班轮公司利润率和舱位使用率最高的都是达飞。另外，达飞在资本运作方面非常成功，除收购CMA之外，还表现在收购ANL（澳大利亚国家航运），但是其手段高就高在只收购了ANL干线业务，而偏港和支线业务ANL交由万荣船务打理，也就是只要肥肉，不要骨头。达飞在非洲航线也有优势，具体原因请在讲述达贸公司时看吧。 7、 中海。这是1997年交通部通过行政命令强行把大连、广州、上海三个海运局拉郎配似的组合在一起，美其名曰“中国海运集团“，总裁李克麟系原中远集团副总裁，中国集装箱之父（再往前是上远总经理），因为与老表（陈忠表，中远原总裁，现董事长）天天干仗，郁郁不得志，于是被受命组建国海运集团。97年成立时李总裁集确定发展目标：集装箱。将广州海运局数十条散杂货船改造为集装箱船（如今中海向字号的船都是那时振奋系列改的），这些船老旧破，固定资产已经提完，做一固定资产成本十分的低，改造只后以极低的租金（完全是象征性的）租给中海集运，既增加了运力，也降低了广海的成本，就是*这批船起家，中海做起了沿海集装箱运输和近洋航线，紧接着，趁着航运市场低迷，租船市场租金也十分低廉，又悄悄的租近若干条2000TEU以上的船舶，开设了欧洲、地中海航线，开始向远洋市场迈进。李总裁经营手法之独特老辣堪称一绝，中海之所以跨越式发展与李总裁个人能力十分不开的。 8、 OOCL以前可不这么叫，最开始的名字叫金山轮船公司，创办人叫董浩云，可能大家都不认识，但董建华大家都认识把，董浩云就是他老爸，一九四七年，董浩云的船成为第一艘抵达大西洋彼岸及欧洲的中国商船。其后他以金山轮船公司的名义不断开拓定期客货运服务。 一九六九年，集装箱运输业兴起，金山轮船易名东方海外货柜航运。当时，“Victory”级船只只可运载三百个标准柜，根本不能与今天的超巴拿马型远洋集装箱船相提并论。2003年第二季度两艘特大船只的投入使用将使东方海外集装箱船只的最大吞吐量达到7,700个标准箱。一九八二年，董浩云先生去世，其子董建华先生执掌东方海外的母公司东方海外（国际）有限公司（「东方海外国际」）长达14年之久。一九九六年，董建华先生当选香港特别行政区行政长官后，其胞弟董建成先生便接任东方海外国际主席之职。据了解，董建华在1997年7月1日正式担任香港特首前，东方海外的股价只有4.091港元（0.83新元），而2005年3月3日收市价则达34.9港元（7.12新元），即七年多时间，东方海外股价累积升幅达7.7倍。 以3月3日收市价计，东方海外市值为198亿港元(41亿新元)，董氏家族持股量为3.857亿股，占67.8%股权，市值计为135亿港元。至于董建华本人透过家族基金持有近8900万股，即他个人身家高达31亿港元。消息来源：易锐民（香港通讯员）(2005-03-04) 评论：怪不得东方海外的员工都是理论派的,我也是做货代的,经常跟这些船公司打交道,感觉东方海外的员工特拽,船期也不稳定.LZ,继续来点吧,我想知道NYK,韩进,HYUNDAL.... 理论派?不知道楼上是怎么得出这个结论的.每家船东都有自己的操作流程和特色,做一件事要经过很多部门合作,如果你总以为一句话就能搞定,当然是不可能了,由此得出服务不好的结论更是没有道理. 9、太平船务：新加坡太平船务和我国特别是我国交通部的关系十分之不一般。开放前，许多中国的船运不了的东西或到不了的的地方，都是通过交通部找到太平，由太平来做。所以开放之后太平是第一个拿到国内经营资质的资班轮公司。太平集团的业务分为三个部分，也就是三个子公司，一是航运公司，二是造箱厂（造集装箱），三是物流公司早在1967年新加坡太平船务公司成立时, 他们就开始在中国发展业务，是最早进入中国市场的外国船运公司之一。那时中国的港口还未正式对外开放，但太平船务已有定期的客轮及货轮挂靠中国各港口，从中国运输货物至东南亚、中东及东非等港口。新加坡太平船务有限公司创始人、现任公司董事主席叫张允中,不论局势如何变化，太平船务在中国的业务从未间断。 在与中国保持了近30年的商贸往来之后，1995年，太平船务在北京正式注册成立了第一家独资公司——太平船务（中国）有限公司。在随后的近10年里，太平船务（中国）陆续设立了上海、天津、青岛、大连、厦门、宁波、广州、深圳和南京9家分公司，以及杭州、福州、石家庄、郑州、温州、西安、烟台、顺德、武汉、汕头、义乌、重庆和南沙13个代表处。太平船务（中国）的分公司及代表处共拥有中国、港澳台及外籍雇员超过400名。2001年，太平船务在上海注册成立了第二家独资公司——太平集运服务（中国）有限公司，从事仓储、分拨等物流相关业务 10、yml其实和我国交通部的关系也非常特殊，因为yml是把李鸿章作为创始人的,是招商局去台湾后的产物,因此yml和我国的招商局关系也特殊.(中国大陆招商局在交通行业的地位除了什么部应该没得说了吧).不过遗憾的是yml多年来一直是台湾的“国企”,其首要使命乃是为了确保“国家“运输需求，特别是确保如果发生战争后能够保证“国家”的战略运输需求.所以多年来yml的经营策略并非市场化的.而且在大陆方面的投资也因为它是台湾政府的企业所以受到很大限制.这两年开始实行股份制改革后才第一次在韩国定购8000teu的超大船（之前台湾是规定yml只能在台湾的中华造船厂订造船只）.个人感觉阳明的服务还可以，很欣赏 阳明很注重员工的成长，据说在阳明工作上下班不用打卡，不知道是否真的如此， 照阳明的话说，“有优秀的员工，才有进步的阳明”。 待遇也比较爽，至少他们人力资源管理是这样宣称的： 优厚的薪酬，让同仁无后顾之忧 .固定14个月年薪（含端午、中秋、春节共二个月奖金） 依年度盈余提拨工作贡献奖金 及员工红利 .员工持股信托－定额补助购买公司股票 .优於法令的退休、抚恤制度 .端午、中秋、春节三节礼金、劳动节礼金、生日礼金 完善的福利：鼓励同仁工作、家庭、休闲能获得均衡发展 .设立福利委员会，由同仁组成登山、摄影、瑜珈、保龄球、烹饪、篮球…等26个有专业老师指导之社团 .一年举办两次(春季、秋季)国内、外旅游，另外也提供国内外自行旅游补助 .除年度特别休假外，每年有五天给薪事病假 .子女教育补助及奖学金 .结婚每十周年致赠 纪念金饰 注重同仁身心健康.舒适、安全的工作环境，定期进行空气与饮水品质检查 .公司内设有体育馆，馆内有健身器材、羽球、桌球…等设备 .设有员工餐厅，提供同仁健康营养的午餐 .公司统一为同仁投保团体意外险 .提供30岁以上同仁定期免费全身健康检查 阳明的这个标志很象哈~ 大家看 阳明为「日」、「太阳」、「光明」的意思（实际上是因为创始人叫王阳明，呵呵） 英文字母Y.M的造型， Y 表示顶天立地， 并向上发展，M代表诚信 红色 代表阳明热诚关怀的服务理念。 银灰色 代表本公司的理念价值。 团队 银灰色系黑白混合色， 代表事件经由两方沟通协调而达共识之团队精神。 创新 银灰色很有现代/科技感,符合创新精神。 诚信/务实 银灰色系中间色，是最不抢眼却无法忽视的颜色， 乃很务实中肯，值得信赖之色彩。 11、90年代初，韩国才与我们建交，因此韩进93年才先后在中国的上海、天津、大连、青岛、北京等城市先后设立了其代表机构, 大力开展在中国的业务活动。不过，韩进仍然是最早进入中国航运市场为数不多的几家外国船公司的其中一个。韩进发展到今天，非常爽的一个动作那就是从1997年成功的收购了德国的胜利航运公司80%的股权，胜利航运在欧洲地区有着完善的服务网络和忠实的客户群基础，如此，韩进就在地中海、欧洲航线上拥有了很大的优势，并且有了很大的实力和精力跟其他的船去火拼美线。刚才说的是韩进海运，实际上它只是韩进集团中的一部分，韩进集团以海运、陆运、空运作为其核心业务，继而集中于物流有关行业作多元化的发展，如今它已经成为一个运输机械和设备的制造商，也是一个资讯和通讯服务的供应者。 大韩航空是大家都很熟悉的名字吧，由于其与韩进集团的连系，大韩航空是世界上唯一的一家集陆运-海运-空运为一体的货物运输公司。这就是他们之“空中桥梁(Sky Bridge)”独特的优势。“空中桥梁”是透过海，陆，空三种运输模式的合作体，提供破记录的接驳时间和优质的价格。 透过韩进陆路运输公司，韩进船运公司及大韩航空的共同努力，此服务能节省高达65%的一般空运成本。 现在这种”空中桥梁”为中国大陆和亚洲其他目的地，提供最短，最经济的路线。作为韩进集团航空运输部的先锋，大韩航空正努力成为二十一世纪世界顶尖级的航空公司之一。 韩进海运及其子公司Keoyang海运、胜利航运和CyberLogitec共同努力，对全球海洋运输做出了重要的贡献。通过在重要服务领域投入新货轮和发展物流操作，韩进海运平稳地扩张业务，目前韩进海运已拥有150艘的船队，业务覆盖了35个国家的80个主要口岸。 除此以外, 公司还拥有9座设施完备的现代化码头。韩进海运的230个分支机构和第三方代理遍及全球53个国家。 通过向客户提供高效率和高质量的服务，韩进海运证明了“让客户满意”就是我们的承诺。 在韩进海运不长的历史中，在建立主要干线航线，设施完备的码头和强大的基础设施方面投入的战略投资，为韩进海运的快速成长打下了坚实的基础。 由于韩进海运的持续成长，公司的首要目标就成为了通过节约成本的措施，加强提供最优表现的能力，以适应不断增长的客户需求。这些努力将确保韩进海运的“世界最佳物流公司”的地位。 韩进海运因能满足最挑剔客户的要求而知名。而这种名誉是通过公司大量经验丰富员工的辛勤工作而赢得的。对于这些员工而言，从不存在非常大的问题，也不存在非常小的问题。 在全球的各个角落都能看到有韩进海运“H”标志的集装箱、码头、设备和航行在各大洋上的船只。“H”标志就是韩进海运3600多名员工对客户满意的郑重承诺。 12、NYK （Nippon Yusen Kaisha Line Ltd）其实非常不错的，甚至有机会超过马士基。且看后话。 NYK的滚装、散货等业务在业界均名列前茅，NYK 滚装船队的规模在世界上是最大的，同时，NYK的散货船和油罐船队也在世界上排名老二，滚装船运输中大部分是他们的汽车的出口，其中很大份额就是我们中国，另外吗，当然是老美。NYK1870年就有了，到现在换了不知道多少个名字 最早是Tsukumo Shokai Shipping company. 后来又叫Mitsukawa Shokai. 后来Mitsubishi Shokai. 到1875年才开始第一条国际航线，就是和咱们中国，从横滨到上海， 然后又叫Mitsubishi Kisen 然后Mitsubishi Mail Steamship Company 很长时间里头基本上和我们中国人做生意，很多口岸，天津，等等，然后发展到东南亚，菲律宾等等 那个时候正是清朝没落的时候，哎，提起来伤感情啊，当初受到袁世凯的追杀，梁启超逃到日本，就是乘日本的船。 梁启超等一行七人，乘日本邮船会社的横滨丸邮船离沪南下到香港。 1916年，3月7日，船到香港。港英当局受袁政府的委托，立即派巡捕登船严加搜查，梁启超在船底侥幸躲过。此后两天，日本驻粤武官、驻港领事、邮船会社和三井洋行的负责人都跑到舱下探望梁，态度亲切。3月12日，化装成日本人的梁启超通过一条小火轮偷渡到妙义山丸上。在这条破旧肮脏的运煤船上，日本人早已为梁布置了一间干净舒适的精室，饮食供应特别丰美。3月15日，船抵达越南海防附近的产煤地洪崖，为了躲避法国殖民当局的搜捕，早有一位日本商人携带两名日本妇女在此等候，乘着天黑夜雨的机会，掩护梁启超偷偷上了他的游艇。然后他们装作游览的样子，在海上迂回曲折地漂泊了一天一夜，终于在16日夜间到达海防。横山把梁启超隐藏在自己的牧场里。在这里，梁启超又患上了一种极危险的热病，如果不是横山及时用草药救治，梁启超可能就要客死异乡了。十天之后，梁启超通过镇南关进入广西。 13、APL 大家都叫“美总”，其实受控于新加坡。1997年4月13日，新加坡NOL与美国APL正式签定协议，由NOL收购APL的全部股份，NOL将拥有包括APL全部运力在内的总共113艘船舶，营业额的总和超过40亿美元。这样，NOL由原来的排名第15位而跃升为世界第5大航运公司。 APL长期以来经营运输和物流业务，是美国数一数二的航运公司，在跨太平洋航线上拥有不容置疑的地位，在亚洲航运市场上也占有相当可观的份额。太平洋航线是NOL的发展目标，APL的加盟使这一目标得以实现。 NOL 兼并APL的最大收益在于其巨大的品牌资产和国外市场。在兼并之后，APL仍保留其公司名称和公司标志，管理部仍设在奥克兰，船队继续以美国籍船经营。不仅如此，NOL还将自己的集装箱船队纳入APL名下，以APL的名称参与市场竞争。根据有关统计，APL的销售回报率已经达到16.8% 如果再把时间前移十年，APL同样倍受业界关注。在其太平洋航线的喜人业务增长量的鼓舞下，APL订造了第一艘4300TEU的“C-10”级集装箱船，在当时情况下，这可是世界上最大的集装箱船，引起了巨大的轰动。但是，由于该系列船舶的船体太宽，无法通过巴拿马运河而再次引起非议。虽然如此，由APL此举引发的订造巨轮之战，其后却愈演愈烈了。 13、K.Line 如果有人要问谁家的柜子最红，恐怕就是这家的了。 在大红的箱体外，大大的“K”尤为引人注目。加引号有强调的意味，因为这个“K”代表了三个K，分别是“Kawasaki Kisen Kaisha”,翻译过来意思就是“川崎汽船公司”。所以也可以用“KKK”来代表这家公司。 K.L虽然与NYK、MOL一起并称为日本三大船公司，可是处事一般比较低调，这并不影响其扩张的步伐。K.L是最早进入中国市场的外资船公司之一，1987年，即在中国成立了中国贸易组。1995年4月，正式在上海成立中国有限公司，开始拓展中国地区业务。 随后川崎汽船相继在中国大陆的主要城市大连、青岛、天津、深圳设立了分公司，在南京、苏州等地设立了8个办事处。目前已经过政府有关部门的批准，其在广州和厦门的办事处升级为分公司，在厦门的处理箱量则以每年20%的速度增长。 K.L的领导者特别强调船公司对社会的贡献，格外看重遵纪守法与维护市场秩序的重要性，以确保为客户提供可信、可靠的服务。这里值得一提的是，K.L并不是一个纳税特别多的企业，但是该公司还是获得了上海国家税务局颁发的A类纳税企业的称号。K.L在公司内部专门成立了一个审计小组，其首要任务就是监督公司的营运部门按照中国的法律开展业务。他们负责对K.L所签发的每一份提单进行检查，核对运价、每一条合同条款和所收运费金额，以确认自己的经营是否真正合法。 14、MOL MOL在中国有130年的船运经验。从1878年，蒸汽船“秀吉丸”从日本九州三池运送煤炭到中国起，MOL便开始了它的中国之旅。 从2002年开始，MOL就制定了一份为期3年的扩展计划，其主要目的是在中国大陆地区增设经营网点。今年7月份设立成都办事处，意味着这家国际知名航运公司正式进军中国内地货运市场。据悉，随着成都办事处的设立，MOL在中国已拥有24家分公司及办事处。 在班轮业务方面，MOL中国成立初期，其主要收入来自于为MOL总部进行集装箱班轮业务代理所获得的佣金。佣金收入当时几乎构成了MOL中国100％的收入来源。如今，MOL中国地区的非班轮运输业务正在不断增长，但该公司来自班轮业务的收入仍然占到总收入的90％以上。目前，MOL经营的挂靠中国的航线已超过20条。 在非班轮业务方面，MOL中国在油轮、汽车船、散货船运输方面的业务都有所增长，其中特别引人注目的，MOL和宝钢连续签订了4份长期的铁矿砂运输合同。MOL在中国设立有专门的部门负责汽车运输业务，其中不仅是CKD（全散装件）的集装箱运输、物流业务，也包括汽车整车运输服务。”MOL已和中外运共同投资800万美元，合资成立了中外运－商船三井航运有限公司，专门从事汽车滚装船运输业务。中外运集团占新公司51％的股权，MOL占49％。另外，MOL还将与另外一家中国公司及两家日资企业再成立一家合资公司，专注于中国地区的汽车及配件物流业务。 在物流方面，与NLC一样，在中国开设了保税货车运输服务。该项业务的具体操作由其附属公司——上海华加国际货运代理有限公司来完成。该公司在华东地区经营10辆经海关审核的保税货车。且该批车辆均装备有GPS设备。这项新的货车业务可以使MOL物流公司提供独立的保税运输服务，从而充分利用该公司在上海外高桥保税区的仓库。 就在去年，MOL宣布了一项投资108．6亿美元订造243艘新船的详细计划，其中的193艘新船将用于运输铁矿石、石油和液化天然气等原材料，另外50艘为集装箱船和汽车船。在这项庞大的船队扩展计划中，除去老龄船和回租船，MOL的船队规模将增加到2010年的720艘。MOL希望据此将公司发展成为全球“最大、最高级、独一无二的海运集团”。 15、ZIM（以星航运） 目前ZIM经营着80多条船舶，大多数为集装箱船，其中20条船为自有船舶，这包括2004年早些时候投入运营的由现代重工为其建造的4900TEU巴拿马级集装箱船。。集装箱船中还自有5条3351TEU，8条3834TEU，5条4992TEU， ZIM最早的船是Kedmah，最早属于英国海军，参加过第2次世界大战，上边挂着7星旗，后来就成了以星的标志。 ZIM发展集装箱的重要一步是1970年，当时的领导者Moshe Kashti做出重大决策，调整公司的发展方向，发展更适合现代运输的集装箱，并从意大利和德国订早了6艘集装箱船，开始了集装箱的专门运输，Moshe Kashti死后，他的继任者Yehuda Rotem 大力发展集装箱运输，开辟了三条重要航线，远东航线，美国航线和欧洲航线。至此，ZIM的全球运输初步形成。 16。、关于达飞 1)原先CMA的全称是法文"COMPANIE MARITIME D‘AFFERTMENT", 不是什么COUNTRY MARINE, 2)是CMA收购了CGM (COMPANIE GENERAL MARITIME法国国家航运公司),而不是CGM收购了CMA, CMA的老板是中东人,叫 JAQUIE SAADI,接他班的儿子叫RUDOLF管业务,女儿叫TANYA管行政 3)CMA原先在业界没什么名气,相反是CGM在南北纵向服务,尤其在地中海和中南美地区有很大的影响力,而CMA纯粹是靠中国做大的,CMA短短8年,从世界第14上升到世界第4,其中的并购起到关键作用,本来这次渣华也是 并给达飞的,后来MAERSK临时加价5亿欧元,才卖给了MAERSK...否则谁是世界第一就很难说了 4)ANL是给CMA-CGM全权收购的,不存在干线和支线的问题!现在ANL的欧地美国线的箱管全是CMA-CGM管的,舱位也是CMA-CGM管的,万荣纯粹让玩死了... 16、SITC（海丰集运） 走过日本货的朋友一般对海丰并不陌生吧！ 海丰是货代起家，直至今日，海丰的货代业务一直发展的有声有色，海丰这些年的发展速度很快，实为中国船公司中的楷模。 海丰成立于1991年，当时叫山东省国际货物代理公司，SITC就是其英文名的缩写，1992年与东李实业有限公司合资成立山东省国际集装箱储运有限公司1993年海丰购入船舶开始集装箱运输，当时正赶上山东省对日韩出口量增加，不久跟与HANJIN合作开辟韩国航线，赚得盆满钵满！业务量迅速膨胀，在以后的几年里大踏步前进，尤其是实现了在日本线上的做大做强！ 纵关SITC这些年的发展一直离不开货代业务，这是正是海丰的成功之处，正是强大的货代业务能力促使了海丰的成长。还有就是海丰跟韩国HANJIN的合作在很大程度上加快了海丰做大的步伐，HANJIN成就了今天的海丰一点也不为过。可以说海丰抓住了时代的机遇！ 2004年海丰开辟了东南亚航线，并完成了集团重组，成立新海丰航运集团、新海丰物流集团、船舶控股、集装箱租赁、船舶管理、码头发展六大体系。同年12月完成企业战略重组，组成海丰六大业务体系：海丰集运、海丰物流、海丰船东、海丰散货、海丰沿海内贸运输、海丰航运配套服务，海丰开始向国际化、综合物流公司迈进。

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货代业务员打电话技巧Q1. 第一次CALLING时向对方要求转接船务进出口负责人, 对方问:"你是哪里?有什么事"; 当自我介绍后,对方马上响应:"她不在"或"她在忙",就要结束此通电话. A1. 先向对方抱歉,打扰了,请问贵司负责此工作的是哪一位先生或小姐?贵姓呢?分机几号? 至少得到这些信息后,可以在下一通电访时,直接切入找到本人,避免被恶意阻档掉. Q2. 询问出口地整并柜时对方不耐的应付响应:"全世界都有出" A2. "不好意思我可能没办法马上把全世界的运价都提供给你,但现在我手头上有几个区域价格非常的好, 绝对可以降低贵司的运输成本,请问你有出日本吗?美国呢?香港呢?上海呢?广东省呢?东南亚呢?" ; 确定某几个点后向对方说:"我先提供这些点先给你参考" , 创造出真正有出口点的报价机会,并且持续追踪. Q3. 大部分CALLING时都没问到出货品名及淡旺季... A3. 因知道货物品名，久了可以知道归纳出那个航线出什么货多，其谈旺季在何时，在CALLING该线 的量时可以依品名去进攻，也可以先做布局。 知道品名尚可以先为所出的货把关,是否为危险品、化学品、机器、食物...可提醒客户做好包装或 检具文件资料等等... Q4. 追踨新客户没找到主要出货决策者... A4. 有时和SHPR连络一段时间仍然问不出个所以然来，有可能其只是经办，实际决策是其主管或背后 的老板,可以问SHPR决定者是谁，可请代为引见一下或约好下次见面时间，如此擒贼先擒王才能 有较明显的效果。 Q5. 电话拨错,不多谈,即挂断 A5. 可表明我们为国内知名海空运公司,顺便问其是否为公司行号,有无进出口,一通拨错的电话,或许 是一个商机。 Q6. 重拨后,找到谢太太,告知无直接外销云云. A6. SHPR告知无直接外销,可能是事实,亦可能是推托之辞,可安排"顺道"拜访,了解虚实,谈的愉快, 可能有机会或请其介绍贸易商,状况不佳或属小型家庭代工,可即DROP此CASE,无须浪费时间。 Q7. 第一次开发,在询问客户基本资料过程,零零散散,不流畅,甚至问所非当问。 A7. 资料明明SHOW＇＇和勒YACHT＇＇,还问公司出口COMMODITY,显示打电话前信息过滤不用心, 如能CALLING前,先上网查询客户资料,掌握DATA,如成立时间,产品名,贸商或是工厂,进出口之实绩....., 则在与客户对谈时, 内容不致生疏,有助于关系之拉近以及相关船务信息的取得。 Q8. SALES CALLING 新客户时提及沛华船务公司, 对方反应:沛华产物/沛华床务 ......等 A8. SALES 应对我司业务范围及性质作明确告知并询找正确PIC 推销我司业务 我司为海空运货物承揽运送公司,运送方式为货柜运送及不满整柜货物之运送及航空货物运送 服务对象为有作进出口业务之贸易公司或制造业的国外业务人员或船务人员.对其作电访,了解其需求给 予正确的报价. Q9. 电访的过程中,常会发生对方不耐烦,或不友善的语气 A9. 其实SALES应常练习且尽量提高音量保持高度亢奋精神并充满热情,对方一定感受的到,避免制式 的电话访问,甚至照本宣课的询问只为传报价单,其实效果不大,利用从旁辅导随时提醒之. Q10. sales:请问贵公司出口到哪里 shpr:我们公司出口到东南亚. sales:请问到东南亚哪里? shpr:...........马来西亚,越南,泰国 sales:请问是基隆出吗? shpr:桃园 sales:请问是整柜or并柜? shpr:整柜 A10. 当shpr提出我司出东南亚,或其它国家时,当shpr不太想说的时候,一定要用诱导的方式套出目的港 如,哪贵司有出新加坡吗?曼谷?越南?一一让shpr说出来 ,另外到亚洲的并柜货,几乎结关地都是 基隆为主. 所以shpr说桃园结关,那肯定是整柜.Q11. Shpr说本司都有固定配合的FWR,不用报价. (一般业务可能只说:ㄡ 谢谢) A11. 小姐!那是一定的(要大声,有自信)! 像我的客人也是固定配合我.因为我这个人只要市场上一有任何 价格变化, 我会马上告知所有 客人,所以都可以配合很久,客人也非常相信我.(此时不要等对方反应 or发出任何声音,继续说)像我现在报价给你 ,如果觉得贵,可以马上撕掉,如果很棒的话,你也可以走我 一小票货试试看,绝对不会让你失望的. 再不然的话,价钱比你现在配合的FWR好,就赶快跟她们COMPLAIN,叫他们降价(就算我们做不到, 也要让同行赚不到) ......小姐!请问我要报哪些港口. (一般都会成功) Q12.电话中,新业务被客户的节奏所影响,客户想尽快结束电话, A12. 不要被客户的节奏所影响,想草草结束的客户,可以跟他说,您现在在忙吗?如果是,可以晚一点再拨. 如果是客户不需要,可以传个人资料,请他有需要再来电询问. Q13.新业务为了能报价便迁就客户,信息都问不齐全就草草结束,为了calling而calling. A13.所有信息一定要问清楚,包含: 1.装货港,卸货港(包含国名,州名):以英文为主,相同地名很多,避免报错价送错地点. 2.FCL or LCL. 3.海运进口or出口 4.空运品名,公斤数:品名可大概了解是抛货或是重货,空运运价是tier rate,所以问客户大概出几公斤 的货,可以准确报价. 5.运送模式与品名: 如美国线(Mini-Land Bridge,All Water Service, Interior Point Intermodal, Door Service,Commodity) 如大陆线(要问批文合同的清关地,华中或是华南). 华南(是经一线海关by专车,经福田,或是经香港转二程船) 华中(是直通关或经上海转) 现在的Shipping都很精,唯有在电话中先显出你的专业,才能使他留下映像,对你的报价有兴趣,不然, 辛苦作的报价,也不过是垃圾桶里的一张废纸. Q14. 客户回答 你们公司已经有人跟我连络了 A14. 建议新进业务回答方式: 这样子喔那请问是那一位在跟你连络.如果客户说的出业务的名字.就可以帮忙套一点信息再告诉原 业务.如:那是不是价格方面的问题 不然怎么还没有机会配合客户可能会回答价格太高或最近没货等等.. 再把讯息告知原业务 如果客户说不出业务的名字 那就当成新的客户开发 告诉客户:希望你再给我们一次机会 我一定报一 个很漂亮的价格给您 Q15. 客户回答 我们不配合你们公司 A15. 先了解原因 如是因为业务本身的问题 或CASE没处理的让客户满意 其实这样的客户还是有机会 配合只是要花比较多的时间跟精神 如果是公司政策没办理配合 如月结时间太长 或帐款很难请等等 这样的客户 就不要再花时间 直接放弃. 并告知管理部 做记录给全公司的业务备注 Q16.如果遇到客户告知都是指定货的应对 A16. 告知客户我司有周刊赠送,确认公司正确地址及船务负责人资料无误后 再借机拜访,一方面确认该公司规模是否要长期经营, 一方面确认是否真的是指定 Q17.如果遇到客户告知由报关行抓船的应对 A17. a.请客户告知报关行的联络资料 b.查询公司出口系统是否有配合的业务 c.一旦确认没有配合则已开发新客户的方式联络报关行,争取配合机会 Q18. 新进业务同事遭遇客人以指定货为由敷衍时 无法以有效或是有兴趣的议题吸引客人注意 比方留资料供参考 提供该航线目前应注意事项 或反映该市场目前最新运价 供客人做成本参考 适时提供相关信息并进一步互动 Q19. 开发客户资料的搜集--目前新进同仁的资料多半为公司所提供的世贸旧资料为主 因为资料的重整 开发时遇到错误的通数颇多 造成时效上的浪费 没办法扩大有效报价的基数 建议新进同仁在搜集资料时 可以多元化一些 比方适时到世贸访客时去图书中心浏览一下有没有参展最新的名录可以选购 或是上网 去找进出口厂商的名录 Q20:报价不只是报价. A21.我们争取到报价机会时, 必须把握机会说出我们的利基, 让报价更有吸引力 Q22: 对谈态度切忌死板. A22.不论电访或面访, 一定要拿出朝气, 这显示出我们的信心, 而且一定要有亲切感, 否则将变成"质问"的窘境. Q23.客户提及进口欠费问题. A23.规定不可欠费.可请其报关先行代垫. Q24.客户提及代为电放提单问题. A24.电放需客户或由客户委托报关电放. 如需我司代为电放提单.亦要先请客 户先附上切结书. Q25. 客户告知有出口大陆, 深圳, 无锡, 上海, 可报价参考. 或 客户告知目前都改大陆出货, 台湾很少, SALES就谢谢 , 没再追问. A25. 应可以多问一些如目前是配合哪家同行或哪家CARRIER, 可作为你报价的切入点参考. 如: 走亿通, 海华, 你大概就可知道其价格可能较低, 若其是走COSCO或WHL, 可能价格高些.... 而不会让你陷入没概念的情况, 而以统一低价去报价. 另大陆出货也可以问问是从大陆哪个点出货, 台湾安排或是大陆工厂抓船, 这些都可作记录, 或许可发展 三角业务. Q26. FOB 一般新人在CALLING的时候常遇到这个问题也深深的打击新人的信心. 通常客人会说FOB有以下几种情形. 1.客人每天接这种电话接到很烦就说是FOB(这表示可能货很多) 2.真的只有FOB 3.原配合的FORWARD交他这么说 4.没货装有货 P.S:FOB通常是完全不给机会报价且机会是"零",所以业务要自己创造机会而不是等待机会,(时机歹歹). A26. 个人的经验建议给新人是直接放低价来测试,快又有效不会浪费CALLING 时间不过在放低价一 定要有效果,而且要砍到原配合的FORWARD .用个例子来说明:比如现在欧洲MAIN PORT如果成本是 USD 20/CBM,直接打对折USD10/CBM报给客人(注意要先查清楚没有跟沛华和沛荣才可以这样报), 先看客人的反应如何,再来就跟客人说我们这个报价用了快一年了都没有异动过请他们参考看看,并预 猜说市场目前一般配合大概在USD18-24之间,要很明白的让客人知道原FORWARD感觉好象骗他们 很久且赚很多钱. 通常如果真的是FOB的客人就会说真的佷不好意思,你给我再低的报价也没用,我们真的是国外指定, 要不然客人一定会心动叫你先伝个报价过来看看,如果可以下次会叫客人指定沛华看看. Q27.CALLING 时新人对话要清淅且声音要宏亮,说话要诚恳,最好是表现的很有诚意,要把谢谢,不好意思.抱歉, 麻烦,挂嘴上表现很有礼貌的样子,就像银行和保险打电话给你时你也是想听到很诚恳的声音,相对的 你的客人也会有这样的想法,在CALLING 时要有企图心,说辞要有吸引力,问问题时要讲重点,要很清楚的 知道你要从客人那得到什么信息,我们可以提供给客人什么报价和服务,做业务一定要与别人要有差异化 ,要不然没有特色那就没什么搞头. Q28.货主告知 , 国外客户指定,不需要, 不太愿意继续谈.. A28. 通常我会告诉业务 1) 结束Calling,若是cs客户,就先连络报关行,是否可从报关行取得一些信息. 2) 若是未配合过客户, 就先传公司资料及个人简介给客户. Q29. 港口熟悉度不够. A29. 应多calling 电话及看船报. Q30. 对谈内容较不能引起客户的兴趣,建议以四大航线为基础,要业务主管提出近一个月的巿场行情, 附加费实施要点(含何时生效,金额等),供新进业务calling时能参照运用,期使谈话内容较为生动. Q31. 面对全世界都有出货的客户,应该将我司目前所主推行销活动,再次予以加强,如香港线特价, 或某一单点开柜促销价等. 建议请各业务主管提出该航线目前主推促销活动给新进业务calling时参考! 苏小姐说我司多为日本与韩国进口,但都是CIF,所以不用报价. 建议回答:虽然都为进口CIF,但我司也可以提供贵司目前的运价, 以利贵司计算成本与了解市场行情.并可了解供货商是否在运费 有赚差价况且我司在日本与韩国的进口SERVICE相当优势. 在国内又可以提供实时的讯息,还有就是可了解供货商是否有如期出货, 所以,先提供运价给贵司参考. 陈先生反应现在到HK CFS的部份都不用钱,你们赚什么. 建议回答:其实是市场激烈的撕杀,再加上我司为要增取商机,所以才下猛药, 先加上现在台湾出口在衰退,而大陆出口急速增加,我司为了要揽大陆出口 的CASE,先做部份的牺牲有,因与大陆人做生意,还需有关系在,比较好做, 然而因有你们出口至HK,所以我们就有机会与你们客户联系,也因此有机 会做到三角贸易的CASE ,如此才会给予贵司优惠运价其实做业务最重要还是勤奋。技巧还可以慢慢体会，勤奋必须开始就有，新的业务有三个月试用期，三个月后就完全靠自己，如果没有这3个月的学习和积累，3个月后就只好喝西北风，甚至换公司，甚至离开这个行业。一个新的业务员来到一家公司，在欣喜兴奋之余，也会小心翼翼。一边学习行业知识，了解自己公司的优势和航线价格，还会竖起耳朵听那些老业务是怎么打电话的。可是会很失望，因为老业务也不怎么打电话，只是偶尔打给货代公司或者客户，大多数时间都挂在网上聊天，不过居然他们也会有生意上门。公司如果有人负责还可以，会教新的业务员怎么做，去哪里找资料，或者给一本黄页，还会让你去向那些老业务学习。可是半个月下来，那些老业务依然优哉游哉，新的业务依然没有什么成果，开始觉得不知道怎么办好，不知道该去做什么。时间一天天过去，新的业务就会抱着黄页慢慢翻，有时候会觉得自己像个傻子，打电话吧要么遭到拒绝，要么客户嫌你不专业，要你搞清楚了再打过去，要么就是周围太安静，打电话没气氛，本来就不熟练，还被那么多人围听，万一又被拒绝，那该多尴尬！于是干脆也挂在电脑上聊天。那些老业务们用眼睛的余光扫了你一眼，嘴角露出一丝冷笑。作为一个新的业务，到底该怎么办呢？ 1、安排半个月时间，了解基本知识，听老业务怎么打电话，在CRM系统里录入一些客户资料 2、半个月后，尝试打电话，遇到不懂的，请客户稍等，你请教其他人之后再打过去。不要客气，就近去问旁边的老业务，有时候你们会问到老业务流汗的！不要怕打扰别人，你问的越多，老业务越觉得后生可畏，反而会主动帮你，和你建立关系。这个时候，私下的努力是必要的，特别是有人不擅长打电话，就要利用下班时间多练练，效果显著。哪里去找那么多...

空运和空派的区别在哪?哪个更快?空运和空派其实都是走的飞机航空运输，而空运又可以说是国际快递，空派可以说是空运加快递派送。①.对象从运费成本考虑，小批量货物一般走国际快递;大批量货物一般走空加派。②.服务内容国际快递:快递公司负责发件国报关和目的国清关代理服务，包派送，不包目的国关税;空加派:货代找航空公司订舱，负责机场至机场的国际运输;货物到达后，再由指定的代理商负责入境清关、关税代缴、机场提货、仓库入仓、分拨配送。空加派一般都是“双清包税”服务。③.运输时效国际快递:正常情况下(航班正常，目的国清关顺利，派送没问题)，快的2-4天到门(主要是邻近国家、发达国家或重要的航空港或大城市) ;偏远的5-6天(主要是距离特别远的、落后的国家或偏远的小城市)。空加派:算上起运机场的报关和目的机场的清关，一般要比国际快递的时效晚3-4天。 平均维持在6-8天。④.物流追踪国际快递:可以直接用国际快递单号查询全程轨迹信息;空加派:头程空运用运单号在航空公司官网上查询,末端用快递单号查询目的国派送信息。

SQ是代表你品牌下的品类数目。SQ----.新加坡航空公司 。SQ：------SeQuence Number。这个号码是船公司给一些大客户的号码，有点像VIP的意思，这个号码可以让客户得到比较好的运价，并且可以保证仓位。用SQ号订舱的时候可以节省一些费用。APPLY一般指APPLY to the customs 报关FTD应该不是货代的专业词汇

最近，针对开曼、BVI出台的经济实质法案，各方都进行了解读，有的仅仅是从开曼、BIV法案内容本身进行了详细解读，有些夸大其词的认为开曼、BVI经济实质法案将导致离岸构架的彻底终结。我们认为，那些认为开曼、BVI经济实质法案将会导致离岸构架终结的说辞是贩卖焦虑，但完全忽略开曼、BVI经济实质法案，认为这仅仅是避税地应付OECD、美国的税收透明和反税基侵蚀要求，不会认真执行的观点也是鸵鸟策略，风险非常高。 认清整个国际反避税的大形势，实事求是地解读开曼、BVI经济实质法案，重新审视和调整现有境外构架，寻找最优的合规解决方案才是当下中国企业需要去做的事情。当然，这些事情需要在国内财税专业人士、海外离岸律师、海外会计师、海外秘书公司的全力配合下才能做好的事情。 一、低成本离岸构架时代宣告终结 通过比较开曼和BVI的经济实质法案内容，基本规定都是完全一致的。后面其他一些避税地也会出台类似的经济实质法案，因此我们认为，随着开曼、BVI经济实质法案的颁布，低成本离岸构架的时代宣告终结，这个应该是比较确定性的结论。 开曼、BVI经济实质法案颁布的大背景正如开曼经济实质法案指引中说的主要落实OECD反有害税收竞争报告要求、全球落实BEPS行动方案以及CRS落地实施。正如OECD反有害税收竞争报告中所提到的，一国实施什么样的税收制度，执行何种税制结构和设定何种税率，这个是一个国家的税收主权。但是，该国的税制不能用来进行有害的税收竞争，侵害其他国家的税收利益。因此，透明化是国际反避税协定的一个重要诉求。 毕竟很多跨国公司在开曼、BVI设立商事主体并非完全是为了避税，有些是基于法律制度、外汇管制、信息保密等其他合理商业目的。因此，开曼、BVI经济实质法案的颁布并不会导致离岸构架的完全终结，但经济实质法案提升了离岸公司透明度的要求，这在一定程度上肯定是加大了离岸公司的设立和持续运营成本。因此，低成本的离岸构架时代终结了。现在，摆在很多中国公司面前的第一件事情就是需要结合开曼、BVI最新经济实质法案，审视自己过去基于不同目的设置的海外构架，看有无继续存在的必要，及时进行调整。二、如何看待经济实质法案的要求 何为经济实质？说白了，就是你既然成立商事主体（包括公司、合伙和基金），就是要做生意的。既然是做生意的，你就要告诉我，你究竟是做什么生意的，在哪做生意，你的实际管理人是谁，你的实际管理机构在哪，究竟他们履行什么样的功能、承担什么样的风险。如果你这些什么都不说，就像以前在开曼、BVI注册了，每年什么情况都不报告，这种不透明的状态，一是导致洗钱和避税问题，二是无法满足现在CRS、FATCA的情报交换要求。也就是说，开曼、BVI经济实质法案并不是要终结离岸构架，毕竟很多离岸构架是有其他合理商业目的考虑，他的目的在于落实OECD反有害税收竞争报告中关于税收透明度的要求。 理解了上面这一点，我们就知道了，并非所有的开曼、BVI公司都需要适用最新的经济实质法案的要求，下面这些公司就不需要： 1、 开曼、BVI国内（或本土）公司（Domestic Company）; 2、 投资基金或从事投资基金业务的主体（Investment Fund） 3、 其他税收管辖区的税收居民 第一个好理解，也就是说，如果你是按照开曼、BVI相关的本土公司法案注册成立的本土企业，我们理解是这类本土公司在注册条件的设定上就提出了本地人员任职和经营场所的要求，这些公司在注册条件的设定上就直接满足经济实质要求了，也就不适用经济实质法案。 第二个是投资基金，对于投资基金，开曼和BVI明确都申明，按照他们相关投资基金法案注册成立的投资基金可以不适用经济实质法案，这表明这两个地方还是很欢迎投资基金的注册的。这里说称的投资基金是指主要从事发行投资权益单位筹集资金并将这些资金汇集起来进行投资，为权益单位的持有人创造收益的实体。这里的权益单位包括股份、信托份额、合伙份额或其他可以参与投资收益分享的权益单位。但是，有一点要说明的是，即使投资基金符合经济实质法案的豁免，他们如果符合CRS和FATCA定义的主体仍然要进行信息申报的。因为CRS和FATCA对于“投资实体”(Investment Entities)的定义更宽泛，涵盖了这些投资基金。 第三个就是其他税收管辖区的税收居民。这个就更好理解了，我不反对你在我开曼、BVI注册成立公司。但是，为了满足税收透明度要求，如果你能证明你在其他国家或地区是税收居民了，那说明你已经纳入一个确定的管辖区的税收监管了，你只要提交足够的资料证明并告诉我，那就证明你有人管了，这就不是我开曼和BVI的责任了，此时你也不适用开曼、BVI经济实质法案。 当然了，如果一家中国货运代理公司在BVI成立了一家货代公司，实际人员和业务都是在中国境内，但利润都留在BVI没有缴纳任何税收。现在开曼和BVI出台了经济实质法案。如果你说我适用开曼、BVI经济实质法案的豁免条款，我告诉你我是中国税收居民，那你提供中国税收居民身份证明，那OK，你可以豁免。但悲催的是，你就必须回中国按25%缴纳企业所得税，同时还有对应分红20%的个人所得税。 那中国企业可能不干啊，回来成本太高了，我就是希望赖在你这，那怎么办，开曼、BVI报告说了，那你必须在我这满足足够和适当的经济实质要求。所谓满足经济实施要求，就是你这家公司“创造收入的核心经营活动”（CIGA）必须在开曼和BVI。为此，开曼和BVI梳理了在他那注册的国际公司的各种类型，分门别类地列出来了“创造收入的核心经营活动”在开曼和BVI就算有经济实质： 当然，对于上面列的所有创造收入的核心经营活动，是否需要全部在开曼和BVI开展才算，或者开展多少才算，法案没有说也没法说，我们看到在开曼的经济实质法案指引中也没有明确的说明。但是，如何以更低的成本也满足经济实质法案，这个既需要研究开曼和BVI当局的态度，也需要结合具体个案来看。 比如，按照开曼、BVI经济实质法案的要求以及开曼的指引，传统的无形资产持股公司战略应该是彻底终结了，人家都在报告里把你定义为高风险了。也就说传统的，跨国公司仅仅将商标、专利授予避税地公司，通过这类只有法律所有权而无经济所有权的避税地公司向全球公司收特许权使用费模式肯定是无法进行了。因为你根本无法满足开曼、BVI知识产权类业务的经济实质要求。但是，是不是说这种模式就没有变种呢，也不是。只是说，跨国公司要实现这种避税安排的成本更高了，有些业务场景为满足经济实质做就不经济了。 一些大的跨国公司早就开始应对。大家关注的苹果爱尔兰避税问题实质就是这么回事。既然你要我有经济实质，我就在爱尔兰设立公司，招聘研发人员，开展研发活动，那肯定我在爱尔兰有经济实质。但是，核心研发业务还是在美国开展的，此时我通过爱尔兰公司和美国公司签订“成本分摊协议”进行联合研发，将专利注册申请放在爱尔兰公司，就可以通过爱尔兰公司向全球公司收取特许权使用费。通过这个案例可以看到，并非跨国公司就对此坐以待毙，只是大家需要根据各自业务特点，重新进行全球价值链和业务活动布局，以最低的成本满足经济实质要求并同时获取税收利益。 太阳底下没新鲜事，就好比2016年前，我们在西藏随便注册一个公司就可以享受企业所得税实际9%的税率优惠。但是西藏去年颁布了新的要求，要求西藏注册企业享受15%的税收优惠必须符合西部大开发鼓励类目录，要继续享受地方财政返还需要按照安置西藏当地人、缴纳社保、经营场所等情况综合评定。说白了，和开曼、BVI经济实质法案一样，你可以在西藏注册，但要享受我的税收优惠，你必须在我西藏当地有经济实质。因此，享受西藏税收优惠的成本更高了。 最后，开曼和BVI对于经济实质法案的申报时限和处罚进行了明确： 三、中国企业究竟应该如何应对 毫无疑问，完全不理睬是肯定不行的。但是，究竟如何应对则需要根据每个企业的业务类型来具体分析。 首先，我们发现很多中国公司在海外设立了很多复杂且多层的BVI、开曼构架，此时在经济实质法案要求下，这些构架需要根据实际功能和要求，尽快进行调整。比如中国海外红筹上市的公司普遍都采用了双BVI——开曼构架： 此时，我们就需要审视其中上层和下层的BVI和开曼主体是否还有继续存在的必须。如果需要存在，应该以从事何种业务形式的主体（比如总部实体还是控股实体）进行经济实质申报，这直接影响到你的合规成本。同时，对于下层的BVI2和开曼2，如果仅仅是为了规避转让香港公司股权的交易印花税，而保留这些实体每年要花费更多的成本，就需要考虑经济合理性。否则，我们就需要对海外不必要的中间构架进行优化调整，这就涉及到中国直接、间接股权转让问题。最近我正在帮几家国内公司进行海外构架的调整服务，帮助他们设计免税的间接股权转让调整方案并完成税务合规备案。 再比如，很多在海外上市的公司（包括香港和美国），都会通过在BVI设立公司的形式授予员工股权激励。经济实质法案实施之前，相比于通过信托授予，BVI公司形式授予成本更低。而经济实质法案实施后，这些BVI公司每年的合规成本大幅增加，此时我们就要比较是继续保留BVI，还是改为信托或直接授予，这些也都需要根据最新的监管要求进行对应调整。 总之，说白了一句话，就是在新的国际反避税形势下，如果你设立的商事主体纯粹是为避税考虑的，这样商事主体的后期合规性成本会大大增加。因此，经济实质法案也可以看成是一种经济学调控方法，即加大避税成本遏制避税行为。 其次，从开曼和BVI的态度来看，他们也不是对离岸构架一棍子打死。比如，对于纯粹的持股平台型公司，可以适用降低的经济实质测试标准，同时开曼的指引报告还说了，对于满足经济实质测试的相关持有和管理股份的活动，公司既可以自己雇人做，也可以外包，甚至开曼经济实质法案指引中说了，即使你全部的“创造收入的核心经营活动”外包也可以满足经济实质要求。因此，对于纯粹的持股平台型公司，通过当地秘书公司还是可以满足经济实质法案要求。当然成本肯定也增加不少。据我了解，目前在开曼或BVI要请一个当地人做代表董事最低成本年成本可能也要1万美金，这还仅仅是一个请当地人的费用，还不包括其他行政性费用和董事每年要飞过去开会的费用。 第三，成为其他国家或地区的税收居民可以豁免适用经济实质法案，这个也是摆在很多中国企业面前的选择。如果嫌在开曼、BVI满足最低经济实质的要求成本太高，但又不想或也无法回中国（比如有些开曼是作为上市实体，涉及法律等其他因素），在其他国家或地区做实税收居民身份也是另外一个选择。 第四，很多中国境内企业在海外注册的从事离岸贸易，国际货代业务的公司，长期以来由于开曼、BVI监管要求低，很多企业不设账簿或设置混乱，财务数据不真实。此时，在开曼、BVI经济实质法案颁布后，这些公司就面临很高的税收风险。企业应该及时聘请国外会计专业人士对企业的账务进行合规性清理。如果企业不积极应对，不仅面临高额的处罚风险，而且CRS下数据交换回中国，也会因为账务核算不健全面临高额的补税风险。当然，正如开曼经济实质法案指引所说的，并非你一定要取得其他国家或地区的税收居民身份证明才可以豁免经济实质法案，你如果能提供在其他国家或地区的纳税号、税收申报表、纳税记录等，也可以作为豁免经济实质法案提交的资料。所以，对于很多中国企业设立的离岸贸易公司、国际货代公司，能否通过在香港、新加坡领税号交税（但无法取得税收居民身份证明）来应对呢？这个我们认为后期还存在不确定性，这个是否会被认定为一种刻意规避经济实质法案的行为从而受到处罚也是要进一步看的。 第五，鉴于投资基金可以豁免经济实质法案，是否可以通过在开曼、BVI注册成立投资基金，并以投资基金形式开展后续业务，这个也是要结合企业的具体业务特点，和境外离岸律师沟通来确定的事情，有些问题还需要等后面进一步实践探索。

申通和顺丰可以发国外啦。申通可以发港澳台美国。其他国家还没有听说。申通快递从2016年开始发力跨境业务。 顺丰可以发港澳台，新加坡美国等国家；顺丰是较早在海外设置营业网点的快递公司，其官网信息显示，2012年起，顺丰在美国的营业网点覆盖了美国50个州全境。

我国海运服务对外开放的立法和实践 考察我国海运服务对外开放的立法和实践，可以分别从市场准入和国民待遇两方面展开论述。 1、市场准入 市场准入是指外国海运服务企业进入我国海运市场时的各种条件与限制，此种条件与限制越宽松，是海运服务自由化程度越高的表现。由于海运服务涉及多方面，所以我国海运服务市场准入的自由化程度，也应从多方面观察。 沿海运输权。沿海运输权禁止外国航运企业享有，这是许多国家的做法。我国也一样。在1992年前，原则上是禁止外国航运公司进入我国沿海及内河运输市场的。如1987年10月1日施行的《水路运输管理条件》规定：未经交通部准许，外商不得以任何形式经营我国沿海、内河运输。但随对外开放程度的提高，政策与法律出现松动。在1992年7月25日交通部《关于印发〈关于深化改革、扩大开放，加快交通发展的若干意见〉的通知》中指出：允许适度发展中外合资水路运输企业，从事我国境内沿海和内河运输。1993年7月1日起实行的《海商法》第4条明文规定：“中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营，但是，法律、行政法规另有规定的除外”；“非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。”1994年颁布的《船舶登记条例》进一步明确规定，中国籍船舶至少50％的所有权由中国公民或企业拥有，船员应为中国公民。 班轮运输。1990年6月，交通部发布《国际班轮运输管理规定》适用于中国对外开放港口与外国港口之间的国际班轮运输，允许外国航运公司从事依靠中国港口的国际班轮运输，应通过其在我国港口的代理向交通部提出书面申请。1992年，国务院相关文件进一步指出，对国内船公司无力开辟的航线或班轮密度不够的航线，应本着对等原则吸引外资班轮或侨资班轮挂靠大陆港口。截止1996年底，我国对外轮开放的港口81个，审批进出我国对外轮开放港口的国际班轮运输航线110多条，计1200多个航班。 船舶运输公司的设立限制。根据交通部于1990年颁布的《从事国际海运船舶公司暂行管理办法》，外商可在中国设立中外合营的航运公司。中外合营航运公司的设立必须遵守《中外合资经营企业法》及实施条例的有关规定。1995年12月22日外经贸部、交通部联合发布《关于外国航运公司在华设立独资船务公司有关问题的通知》，对依据我国政府与外国政府签订的海运协定或海运会谈备忘录而申请在华设立外商独资船务公司的事宜作出详细规定。另外，《通知》还规定在开业满1年，注册资本已全部缴付的独资船务公司可以根据业务需要，申请在其他港口城市设立分公司。据统计，现已有来自美国、英国、法国、德国、荷兰、挪威、丹麦、以色列、日本、韩国、新加坡以及香港特别行政区的航运企业在华设立了18家外商独资船务公司，并在主要沿海城市设立了45家分公司。4家外国航运公司获准在华设立独资集装箱运输服务公司，进行物流服务试点，从事订舱、拆装箱、仓储、签发货物收据、联系及与卡车公司运输服务合同等7项业务。 辅助服务。1990年3月2日交通部颁布的《国际船舶代理管理规定》适用于国际航行船舶的代理业务，交通部为国家管理船舶代理业务的主管机关，船舶代理公司只能是中国国营企业法人。1992年交通部提出允许外商在华开办航运代理合营企业。同年，国务院在关于改革国际海洋运输管理工作的有关文件中指出，放开船代、货代，允许多家经营，鼓励竞争，提高服务质量。凡遇符合开业条件、合法经营的企业（包括取得企业营业执照的外商在华分支机构），经批准均可从事货代、船代业务。对于规范国际海上货运代理业的正式规定是1995年6月29日外经贸部颁布的《国际货物运输代理业管理规定》，该《规定》对国际货物运输代理企业的定义是：国际货物运输代理业指接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。其规定设立国际货物运输代理公司的各种条件以及必须取得中国企业法人资格，但对于外资是否能进入国际货代公司尚未明确，直到1996年9月9日颁布的《外商投资国际货物运输代理业审批规定》才澄清这一问题。该《规定》明确规定：外国公司、企业可以以合资、合作方式在我国境内设立外商投资国际货运代理企业，中国合营者的出资比例不少于50％。该《规定》除详细规定中外合资国际货代公司成立条件外，还规定其业务范围，包括订仓、仓储；货物的监装、监卸、集装箱拼装拆箱；国际快递、报关、报检、报验、保险；缮制单证、交付运费、结算、交付杂费等等。而对于设立外商独资经营船舶代理公司，1995年国家计委、国家经贸委、外经贸部联合发布的《指导外商投资方向暂行规定》、《外商投资产业指导目录》明确禁止。 2．国民待遇 国民待遇是指外资进入国内航运市场后在经营管理方面享受不低于中资企业待遇问题，实质是市场准入问题在企业经营管理方面的延续。1992年国务院发布的《关于进一步改革国际海洋运输管理工作的通知》第6条要求交通部等有关部门尽快研究制定国有船代、货代企业和与外资、合资船代、货代企业在税收和经营上平等竞争的具体政策，这主要涉及实施国民待遇原则问题。总的说来，海运服务贸易中国民待遇所涉范围甚广，较为典型的有货载保留与货载优先、港口收费及服务税收等内容。 贷载保留与货载优先。通过立法的形式强制规定进出口贸易货物必须全部或部分由本国船队承运或优先承运，是国际上最通行的保护国内航运公司做法之一。到目前为止，全世界仍有50个以上国家和地区实行这种保护制度。但其从本质上说是片面优惠本国籍船舶从而有违国民待遇的要求，也是外国承运人能否多大程度进入一国市场即市场准入的重大障碍。我国在1988年以前，中国航运公司所承运的本国进出口物资份额，均由政府计划配合，基本上实行国货国运政策，并在与一些国家，如扎伊尔、阿尔及利亚、阿根廷、泰国、巴西和美国等签订的双边海运协定中含有货载保留条款。但到1988年，国务院口岸领导小组颁布的《关于改革我国国际海洋运输管理工作的补充通知》中规定：自1988年起，我国取消货载保留政策，不再用行政手段规定国内船舶的承运份额，也不再规定承运外贸进出口货物的我方派船比例，并且鼓励承托双方按正常的商业做法直接商定运输合同。此后在交通部外事司发出的《关于答复欧共体在关贸总协定乌拉圭回合服务贸易谈判中对我具体要价的函》及《中国和欧共体海运会谈纪要》中，中国政府已对外公开承诺，在新签各种双边海运协定中将不再有此方面的内容。 港口服务。1992年4月1日我国交通部修订港口收费规则。统一了外轮和国轮收费标准，实行无差别待遇。而且向中外籍船舶提供非歧视性的港口辅助服务，包括引航、拖轮协助，燃油及淡水和食品供应、垃圾收集、污水处理、岸上服务、应急修理设施、锚地及泊位和移泊服务。其中引航、垃圾收集，污水处理为强制性的，其余均为非强制性的。也就是，外轮不仅在港口服务收费而且在使用港口设施上，都已享受完整的国民待遇。 税收。对于外国航运公司，根据1996年10月24日财政部和国家税务总局制定的《外国公司船舶运输收入征税办法》，其承担的营业税与企业所得税和我国目前所能承担的国民待遇要求是一致的。其中营业税率为3％，与我国国内企业一样；而企业所得税则按其运输总收入的5％作为应纳税所得额，再按我国涉外企业所得税法规定的税率33％征收，因此其企业所得税税率为1.65%，两税合计，依照4.65%的综合计征率计征。对于取得中国法人资格的外商投资航运公司。《外商投资企业和外国企业所得税法》规定：外商投资企业的所得税最高税率为33％；如外商投资企业设在特定地区（沿海城市或经济特区），税率则分别降为24％和15％。另外，运输性外资航运公司还可享受“两免三减半”的税收优惠。这些优惠措施跟中资企业相比虽然已属“超国民待遇”。 GATS框架下我国海运服务对外开放的问题探讨[概要]一旦我国加入WTO，《服务贸易总协定》（即GATS）的生效将给我国服务业带来进一步对外开放的压力，海运服务也一样。本文通过对GATS与我国海运服务对外开放的现有立法和实践分析，认为GATS给我国海运业对外开放的压力不是既有承诺，而是谈判进展，并提出我国海运服务业应做好的对策准备。 [关键词] 海运服务 开放 探讨一、我国海运服务对外开放的立法和实践 考察我国海运服务对外开放的立法和实践，可以分别从市场准入和国民待遇两方面展开论述。 1、市场准入 市场准入是指外国海运服务企业进入我国海运市场时的各种条件与限制，此种条件与限制越宽松，是海运服务自由化程度越高的表现。由于海运服务涉及多方面，所以我国海运服务市场准入的自由化程度，也应从多方面观察。 沿海运输权。沿海运输权禁止外国航运企业享有，这是许多国家的做法。我国也一样。在1992年前，原则上是禁止外国航运公司进入我国沿海及内河运输市场的。如1987年10月1日施行的《水路运输管理条件》规定：未经交通部准许，外商不得以任何形式经营我国沿海、内河运输。但随对外开放程度的提高，政策与法律出现松动。在1992年7月25日交通部《关于印发〈关于深化改革、扩大开放，加快交通发展的若干意见〉的通知》中指出：允许适度发展中外合资水路运输企业，从事我国境内沿海和内河运输。1993年7月1日起实行的《海商法》第4条明文规定：“中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营，但是，法律、行政法规另有规定的除外”；“非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。”1994年颁布的《船舶登记条例》进一步明确规定，中国籍船舶至少50％的所有权由中国公民或企业拥有，船员应为中国公民。 班轮运输。1990年6月，交通部发布《国际班轮运输管理规定》适用于中国对外开放港口与外国港口之间的国际班轮运输，允许外国航运公司从事依靠中国港口的国际班轮运输，应通过其在我国港口的代理向交通部提出书面申请。1992年，国务院相关文件进一步指出，对国内船公司无力开辟的航线或班轮密度不够的航线，应本着对等原则吸引外资班轮或侨资班轮挂靠大陆港口。截止1996年底，我国对外轮开放的港口81个，审批进出我国对外轮开放港口的国际班轮运输航线110多条，计1200多个航班。 船舶运输公司的设立限制。根据交通部于1990年颁布的《从事国际海运船舶公司暂行管理办法》，外商可在中国设立中外合营的航运公司。中外合营航运公司的设立必须遵守《中外合资经营企业法》及实施条例的有关规定。1995年12月22日外经贸部、交通部联合发布《关于外国航运公司在华设立独资船务公司有关问题的通知》，对依据我国政府与外国政府签订的海运协定或海运会谈备忘录而申请在华设立外商独资船务公司的事宜作出详细规定。另外，《通知》还规定在开业满1年，注册资本已全部缴付的独资船务公司可以根据业务需要，申请在其他港口城市设立分公司。据统计，现已有来自美国、英国、法国、德国、荷兰、挪威、丹麦、以色列、日本、韩国、新加坡以及香港特别行政区的航运企业在华设立了18家外商独资船务公司，并在主要沿海城市设立了45家分公司。4家外国航运公司获准在华设立独资集装箱运输服务公司，进行物流服务试点，从事订舱、拆装箱、仓储、签发货物收据、联系及与卡车公司运输服务合同等7项业务。 辅助服务。1990年3月2日交通部颁布的《国际船舶代理管理规定》适用于国际航行船舶的代理业务，交通部为国家管理船舶代理业务的主管机关，船舶代理公司只能是中国国营企业法人。1992年交通部提出允许外商在华开办航运代理合营企业。同年，国务院在关于改革国际海洋运输管理工作的有关文件中指出，放开船代、货代，允许多家经营，鼓励竞争，提高服务质量。凡遇符合开业条件、合法经营的企业（包括取得企业营业执照的外商在华分支机构），经批准均可从事货代、船代业务。对于规范国际海上货运代理业的正式规定是1995年6月29日外经贸部颁布的《国际货物运输代理业管理规定》，该《规定》对国际货物运输代理企业的定义是：国际货物运输代理业指接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。其规定设立国际货物运输代理公司的各种条件以及必须取得中国企业法人资格，但对于外资是否能进入国际货代公司尚未明确，直到1996年9月9日颁布的《外商投资国际货物运输代理业审批规定》才澄清这一问题。该《规定》明确规定：外国公司、企业可以以合资、合作方式在我国境内设立外商投资国际货运代理企业，中国合营者的出资比例不少于50％。该《规定》除详细规定中外合资国际货代公司成立条件外，还规定其业务范围，包括订仓、仓储；货物的监装、监卸、集装箱拼装拆箱；国际快递、报关、报检、报验、保险；缮制单证、交付运费、结算、交付杂费等等。而对于设立外商独资经营船舶代理公司，1995年国家计委、国家经贸委、外经贸部联合发布的《指导外商投资方向暂行规定》、《外商投资产业指导目录》明确禁止。 2．国民待遇 国民待遇是指外资进入国内航运市场后在经营管理方面享受不低于中资企业待遇问题，实质是市场准入问题在企业经营管理方面的延续。1992年国务院发布的《关于进一步改革国际海洋运输管理工作的通知》第6条要求交通部等有关部门尽快研究制定国有船代、货代企业和与外资、合资船代、货代企业在税收和经营上平等竞争的具体政策，这主要涉及实施国民待遇原则问题。总的说来，海运服务贸易中国民待遇所涉范围甚广，较为典型的有货载保留与货载优先、港口收费及服务税收等内容。 贷载保留与货载优先。通过立法的形式强制规定进出口贸易货物必须全部或部分由本国船队承运或优先承运，是国际上最通行的保护国内航运公司做法之一。到目前为止，全世界仍有50个以上国家和地区实行这种保护制度。但其从本质上说是片面优惠本国籍船舶从而有违国民待遇的要求，也是外国承运人能否多大程度进入一国市场即市场准入的重大障碍。我国在1988年以前，中国航运公司所承运的本国进出口物资份额，均由政府计划配合，基本上实行国货国运政策，并在与一些国家，如扎伊尔、阿尔及利亚、阿根廷、泰国、巴西和美国等签订的双边海运协定中含有货载保留条款。但到1988年，国务院口岸领导小组颁布的《关于改革我国国际海洋运输管理工作的补充通知》中规定：自1988年起，我国取消货载保留政策，不再用行政手段规定国内船舶的承运份额，也不再规定承运外贸进出口货物的我方派船比例，并且鼓励承托双方按正常的商业做法直接商定运输合同。此后在交通部外事司发出的《关于答复欧共体在关贸总协定乌拉圭回合服务贸易谈判中对我具体要价的函》及《中国和欧共体海运会谈纪要》中，中国政府已对外公开承诺，在新签各种双边海运协定中将不再有此方面的内容。 港口服务。1992年4月1日我国交通部修订港口收费规则。统一了外轮和国轮收费标准，实行无差别待遇。而且向中外籍船舶提供非歧视性的港口辅助服务，包括引航、拖轮协助，燃油及淡水和食品供应、垃圾收集、污水处理、岸上服务、应急修理设施、锚地及泊位和移泊服务。其中引航、垃圾收集，污水处理为强制性的，其余均为非强制性的。也就是，外轮不仅在港口服务收费而且在使用港口设施上，都已享受完整的国民待遇。 税收。对于外国航运公司，根据1996年10月24日财政部和国家税务总局制定的《外国公司船舶运输收入征税办法》，其承担的营业税与企业所得税和我国目前所能承担的国民待遇要求是一致的。其中营业税率为3％，与我国国内企业一样；而企业所得税则按其运输总收入的5％作为应纳税所得额，再按我国涉外企业所得税法规定的税率33％征收，因此其企业所得税税率为1.65%，两税合计，依照4.65%的综合计征率计征。对于取得中国法人资格的外商投资航运公司。《外商投资企业和外国企业所得税法》规定：外商投资企业的所得税最高税率为33％；如外商投资企业设在特定地区（沿海城市或经济特区），税率则分别降为24％和15％。另外，运输性外资航运公司还可享受“两免三减半”的税收优惠。这些优惠措施跟中资企业相比虽然已属“超国民待遇”。 二、GATS海运服务谈判对我国海运服务对外开放的影响 海运服务在乌拉圭回合谈判期间是整个服务贸易谈判的一个关键部门，但由于从一开始就受到了政治与技术两方面因素的困扰，使得谈判未能在乌拉圭回合期间圆满成功。乌拉圭回合结束后海运谈判继续进行，直到1996年6月底，谈判截止期之前，各参加方仍未能达成一致意见，谈判被迫中断，按计划2000年恢复谈判，但因“千年回合”未能启动而暂时搁浅。 作为服务贸易的一个项目，海运服务的谈判必须以GATS作为谈判的宗旨和原则是理所当然。GATS各条文的主要内容，都必须在海运谈判中得到直接或间接体现，不仅包括作为一般性义务的最惠国待遇、透明度、发展中国家更多参与、经济一体化、垄断及专营服务提供者的商业惯例、紧急保障措施、政府采购例外以及补贴等条款，也包括作为具体承诺义务的市场准入、国民待遇、附加承诺等条款。例如：要遵循GATS的透明度原则，就意味着要求海运服务谈判参加方要克服那些在提供海运服务过程中可能出现的“隐形壁垒”，将采用补贴和优惠本国承运人的有关做法、技术和安全标准等公开、公示，将与海运服务有关的国内法律、法规、行政命令和签署的与海运服务有关的国际协议以及对承诺有影响的新立法或原立法的修改等，及时向各缔约方通报，以使外国海运提供者在满足当地要求时不会遇到障碍；而需严格实施国民待遇条款，就意味承诺方必须把有利于本国船队的保护主义措施取消或者延伸到外国船队，取消所有对外籍船舶施加的歧视性作用，允许国外船舶使用港口及有关设施服务，授权国外航运服务公司在本国拥有和经营港口的权力，重新考虑沿海运输权等等。总而言之，海运谈判的宗旨应该是：在GATS原则和框架下，逐步取消一切限制进入海运市场的措施，允许外国在本国自由实现商业性存在，给予外国海运服务提供者国民待遇，最终实现海运全面自由化。 当然，应该指出的是：由于海运服务自身的特殊性，海运部门在总体遵循GATS给予的宗旨和原则时，在一些特殊问题上会有所偏离。拿作为一般性原则的最惠国待遇条款来讲，鉴于海运的对外交往多以政府间签订双边协定的方式来实现，这类协定中的签字双方往往给予对方某些特殊待遇，如货载份额分配、海运互惠协议等。虽然某些协定中也包含最惠国待遇条款，但这种双边最惠国待遇与GATS多边无条件的最惠国待遇并不相同。另外，《联合国班轮公会行动原则》确定的40:20:40的货载分配原则，试图给予发展中国家更多的参与权利，但实际与GATS最惠国待遇的要求并不相符。凡此这些，都可能会成为海运服务谈判的参加方提出最惠国待遇豁免的理由。 另外，政府采购也可以不受GATS最惠国待遇条款约束，对于海运部门而言，主要是涉及政府物资的货载保留规定。所以，海运谈判未来的成果最大的可能是达成一项诸如GATS空运服务附件性质的对GATS的规则适用于国际海运服务方面作出限制的协议，这对于目前我国海运服务对外开放的冲击并不大。 但我们必须关注的是，最近几年国际海运大国掀起的包括放松管制、分散经营、私有化和竞争化等内容的全面自由化运动，其必然对GATS推动国际海服务自由化的效用提出更高要求，其中欧盟与美国最新海运政策的动向将对GATS海运服务谈判产生举足轻重的影响。为保持和提高欧盟海运服务全球化潮流中的竞争力，欧盟在总结现行海运政策的基础上，于1996年3月提出一套新的海运政策，题为“新海运战略”。其基本构想是通过要求非欧盟成员国提高安全标准和开放市场，从而提高欧盟海运业的竞争力。为保证此种构想实现，必须制定一套双重战略，即：①采取措施确保国际开放市场中的海运安全和公平竞争；②制定增强欧盟海运服务竞争力的法律，建议应通过全球开放的市场政策手段，特别是制定国际竞争规则，以提高欧盟海运的竞争力，亦即通过适用全球标准来增强欧盟海运业的竞争力。其倾向于采用WTO等多边场合的办法将自由化标准推向国际，这必然将对GATS海运谈判和非欧盟成员国海运服务的对外开放造成相当大的冲击。[1]另外，美国原是在国际海运服务领域推行高度的保护主义国家，甚至曾坚持海运服务应不纳入GATS谈判，其在GATS海运谈判中采取步步为营的强硬立场也是导致前期谈判失败的最大原因之一。但从1997年美国《航运改革法案》的制定预示着其在继续对本国的远洋承运人和海运市场予以有效保护的同时，将重点推进放松行政管制和促进市场竞争的新海运政策。[2]无庸置疑，美国海运政策的立场转变将意味GATS海运谈判的最重大障碍之程度弱化，这对整个世界海运服务自由化态势产生不容忽视的促进作用。凡此这些，意味着GATS海运谈判的进展将会大大加快，其自由化的紧凑步伐必然要求我国海运服务对外开放在不久的时间应有重大突破，这正是GATS对我国海运服务进一步对外开放的压力所在。 三、GATS框架下我国海运服务进一步对外开放的策略 我国从1990年参加了乌拉圭回合GATS海运服务贸易谈判，向有关谈判方提出了合理的要价，以消除海运服务贸易壁垒，同时也对海运服务的市场开放作了必要的承诺。我国交通部于1991年7月和1992年3月递交了我国“海运部门初步承诺开价单”和“最惠国待遇豁免清单”，并与10个国家进行了谈判。此后又于1993年9月递交了经修改的“开价单”和“申请免除最惠国待遇义务清单”。我国主要强调对等原则，希望在市场准入和国民待遇等方面与其他国家达成协议时能够得到豁免。 我国递交的“海运部门初步承诺开价单”主要涉及国际海运服务、海运辅助服务和港口设施使用等方面。我国承诺：外国船运公司可以通过合资形式建立海运公司，并根据实际需要开辟班轮航线及通过合资形式从事集装箱装卸和仓储业务；外国商船可在对外开放港口从事国际货物运输；按照国际航运惯例和对等原则，允许外国轮船公司在我国境内开办独资或合资船务公司，为其自有船舶办理我国外贸进出口货物的揽货、签单、结汇等业务，但不得经营沿海运输和内河运输。对海运辅助服务的海运货物装卸服务、仓储服务、结关服务、集装箱场站和堆场服务、海运代理服务、货物代理服务，我国在境外提供和人员进入方面未作承诺，而对境外消费进行了无限制承诺，对商业存在则承诺必须经过许可、以合资形式才可以进入中国市场，在享受国民待遇方面未作任何限制。具体地说，我国鼓励中外合资建设并经营公用码头泊位，允许合资企业经营装卸业务，经营货物堆存、拆装、包装，以及相关的国内公路客货运输；允许中外合资租赁码头；允许外商独资建设货主专用码头和专用航道；外商投资开发经营成片土地时，可在地块范围内建设和经营专用港区与码头。我国对其他国家提出的要价主要包括：逐步取消货载保留措施，允许我国航运企业在他国从事正常、合理的商务活动，平等对待我国国有企业和私营企业。 对比上述我国海运服务对外开放的现有立法和实践，可知目前我国所作出的承诺是有限的，不会对本国的海运服务业造成大的冲击。但在下一轮GATS海运谈判中，我国必然会依据本国海运业对外开放所能承受程度以及外国政府要价与承诺情况变化，而对上述“要价与承诺”作出相应的调整。为适应GATS生效对我国海运市场的冲击，现行海运政策必须立足GATS框架做出进一步对外开放的适应性调整。 ⒈完善有关国际海运服务的法规，加强执法力度 众所周知，市场经济是法制经济，开放的市场经济必须在完善的法律制度下运行。同样，我国海运服务在GATS框架下的进一步对外开放必须以完善的法律制度为基础。而尽管我国已制定并实施以《海商法》为龙头的一系列的有关国际海运服务方面法律、法规，并参加了许多国际海运服务条约，可以说以初步建立国际法与国内法相结合的国际海运服务法律体系， 但在许多方面未能与GATS规则相适应，立法不完善、执法不严格等问题仍然突出。 从国内立法来讲，虽然以《海商法》为核心的众多法律、法规对船舶、海事、海商等问题作出较详尽的规定，但是，我国关于航运、海运辅助服务、港口设施的准入与利用等方面的法律规定仍不够完善，其表现形式或为立法层次较低，或为规定抽象模糊而缺乏操作性等。有关班轮运输、船舶代理、贷运代理等属国际海运服务极其重要方面规定仍停留于部门规章层次，由此，我国应考虑到快制定《商船法》、《货运代理法》、《船舶代理法》等。另外，同一方面的立法有重大冲突问题也必须予以注意，如1990年交通部颁布的《国际船舶代理管理规定》中规定船舶代理业务只准中国国营船舶代理公司经营，而1992年国务院在关于改革国际海洋运输管理工作的有关文件指出，放开船代市场，符合条件的外商在华机构可从事船代业务，这就涉及与前法如何协调问题。另外，与法律、法规同样具有约束力的许多

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奔富红酒中国官网总...2021年6月3日在这种情况下,代理商就要从自己的客户群体出发,只要选择适合自己客户群体的红酒,才能够避免红酒卖不出去的问题出现,这点大家需要注意。港口，通过正规的报关检验检疫手续，缴纳了关税、增值税和消费税后，是可以在中国境内合法销售的。这个不需要通过国内进口商进货，即便富邑集团（奔富酒庄的母公司），在中国设有唯一公司——易富（上海）贸易有限公司，也不需要得到他们的同意。换句话说，你卖你的，他们卖他们的，互相不干扰，互不影响。我在杭州做了7年的葡萄酒生意，看到过很多类似的例子。其实，你也别说是奔富，法国波尔多的拉菲红酒、玛歌红酒，这些世界顶级红酒，也都可以这么操作。只要你在法国找到货源，然后直接进口到中国，最后卖给自己的客户，就可以了，中间不需要任何人点头同意。前年，我公司直接从法国进口国一批拉菲红酒，当然，数量不大，也是别人拼柜的，让专业的货代公司负责海运并报关，然后，到达上海港，完成一系列手续，最后运到杭州，送至我客户手中。操作起来蛮简单的。但这也仅仅是对我们行业内人士而言。如果你是行外人士，多少也要教些学费吧，毕竟跨行如隔山。不过，你别以为你可以直接从澳洲奔富酒庄直接进货，然后运到中国来销售。这个是不可能的事情。奔富酒庄不会卖给你的。就好像你去遵义贵州茅台酒厂，说要直接进货茅台，哪怕你带了几千万去，茅台公司也不会理你的。为什么？2018年的时候，我有个酒商朋友也做过这样的事情，他去澳洲，通过澳洲当地朋友，找到奔富酒庄的销售部门，说要进口一批奔富红酒到中国来卖。结果，奔富酒庄的销售负责人，连连说，NO、NO、NO。后来仔细聊才知道，奔富酒庄给世界各地市场都有供货配额。我举个例子，也就是打个比方，具体数字并不是这样，比如每年销往中国10万箱，销往美国10万箱，销往新加坡5000箱，销往越南5000箱，等等。奔富酒庄在各国销售的数量，都是有个固定数字的，这是前一年制定好的。所以，你突然跑过去，说要进货（代理）一批奔富红酒，卖到中国去，奔富酒庄根本拿不出多余的配额（销售量），来提供给你。而且，奔富酒庄在各国都有当地的总代理总经销，在中国就是易富公司，如果澳洲的奔富酒庄总部把酒私自卖给了你，你让它在中国的总代理怎么办？这不影响到它在中国的正常市场销售了嘛！中国的奔富总代理会抗议的啊！因此，显而易见，澳洲的奔富酒庄总部，是不会把奔富红酒直接卖给你的。所以，那时，我朋友吃了个闭门羹，灰溜溜的回来了。当然，你想从国外直接进奔富红酒，也不是没有办法。毕竟，如果通过奔富酒庄在中国的总代理易富公司进货，不管怎么样，奔富红酒的进货成本会高出一些，雁过拔毛嘛，人家中国总代理也是要赚钱的，你也懂的。但前面我们讲了，我们没法直接从澳洲奔富酒庄总部进货，那还有其他什么方法呢？有的！我们可以通过奔富酒庄在各国的总代理，在他们地方进货，直接进口到中国，这样，相对来说，进货成本会低很多。我前面也举过例子，比如奔富酒庄每年销往中国10万箱，销往美国10万箱，销往新加坡5000箱，销往越南5000箱，等等，（这些数字是我编的，举例用的）。那我直接跟新加坡的奔富总代理联系，从它这里买1000箱，运到中国来卖。或者，跟越南的奔富总代理说，你给我4000箱吧，我拿到中国去卖。也可以跟奔富酒庄在澳洲的代理商联系，从它那里进货。这样做就避开了奔富酒庄总部的限制。而且，奔富中国的总代理也没法抗议，我又不是从奔富酒庄总部进的酒，我是从其他国家买的奔富红酒，是正常贸易行为。同时，对于奔富酒庄在其他各国的总代理来说，有时候也是帮助他们完成销售任务。你要知道，奔富红酒并不是在世界各国都是畅销的，在我们中国奔富红酒是流行、红火，是超越拉菲成为中国最知名的葡萄酒品牌。但在一些国家不是啊，比如某些东南亚国家，在这些国家，奔富红酒可能就是没有知名度，大家都不认识奔富，当地奔富总代理销售起来很难，叫苦连天。这时候，你正好过去，把它的大部分奔富红酒买回来，运到中国卖，对这个国家的奔富总代理来说，也是一种解脱，还赚到一点点钱，是双赢的行为。后来，我那个朋友就走了这个路子，通过其他国家，买其他国家奔富总代理的红酒，运到中国来卖。直到现在，生意做得一直挺好的。想要快速成为红酒专家，轻松应对饭局聚会，可关注我的公众号“吃酒ChiJiu”。关于奔富红酒在中国红火流行的原因，可以看以下两篇文章：《奔富红酒，在中国是怎么火起来的？》《奔富红酒，近些年怎么那么出名？》

如果是装柜时间起的话，包括报关，海运，清关，派送时间，大概是9-11天就能到手上了，有一家做的海不错，叫众易航国际物流，你去问问吧

从中国寄到国外的快递可以寄四大快递，即DHL、UPS、TNT、FEDEX，根据重量和国家的不同，选择的快递也不同。比如小件包裹 寄DHL便宜。欧美的重货寄FEDEX和TNT便宜。南美的重货寄UPS便宜。东南亚大小货寄FEDEX便宜。澳洲小货，寄DHL便宜，大货寄UPS便宜。如果从时效来说，DHL快递邮寄时效是最快的，到主要的国家和地区正常三四天这样就可以到达了的。发急件和文件等小件是非常的合适。